全机空气动力特性飞的增升装置.ppt

§1—4 全机空气动力特性 一、全机空气动力计算 二、升阻比 三、飞机极线 一、全机空气动力计算 1．机身的升、阻力 机身的升力很小，一般不予考虑。机身的阻力必须予以考虑由于机身各部分形状不同，产生的阻力成份也不同。 如图3—1—24，机身头部和尾部产生的主要是压差阻力；机身中部，一般为细长旋成体，产生的阻力主要是摩擦阻力；机身底部如果不是流线形，气流分离严重，也产生较大压差阻力。 2．翼身组合体的升、阻力 理论和实验证明，翼身组合体的升力，比单独机翼在同一迎角下的升力大。这是因为圆柱形的机身在正迎角下会形成上洗流，使机翼有效迎角增大，机翼升力增大；同时，在正迎角下，机翼上表面流速加快，也会使机身升力增大。 翼身组合体，由于翼、身相互于扰，产生了额外的阻力。 3．翼身组合体对水平尾翼的干扰 组合体对平尾的干扰主要表现在两个方面：一是阻滞作用，二是下洗作用。 空气流过组合体，由于粘性的影响，要损失一部分能量，使气流受到阻滞。这样，流向平尾的气流速 度 就会小于远前方来流速度 。两者的关系可表示为 或 式中称为速度阻滞系数。其大小与平尾和机翼的相对位置有关，可由实验确定，一般约为0.85～1。 空气流过机翼形成下洗，机翼后面的气流向下 倾斜(详见第三节)，这使流向平尾的气流方向不同于远前方来流方向，导致平尾迎角减小(见图3-1-25)。平尾迎角与翼身组合体迎角的关系可表示为 式中 ——平尾弦线与机翼弦线这间的夹角，称为平尾安装角，是以平尾前缘高于后缘情况为正； ε——组合体引起的下洗角。 所以平尾的升力应由平尾的实际迎角所对应的升力系数和受到阻滞后的气流动压( )来计算。 4．全机的升力和阻力 对于中等以上展弦比的飞机，机身和平尾产生的升力很小，因而全机的升力可用单独机翼的升力计算。 全机的阻力系数由两部分组成，即： 考虑各部分的干扰，全机的零升阻力可用下述经验公式计算。 二、升阻比 在同一迎角下升力和阻力之比，称为飞机的升阻比。用K表示 或 升阻比也是升力系数与阻力系数之比。升阻比大，表示升力大于阻力的倍数多，或者产生同样的升力时阻力小。飞机的升阻比是随着迎角变化的。因为迎角不同，升力系数和阻力系数不同，所以升阻比不同。轰六飞机升阻比随升力系数(迎角)的变化曲线如图3—1—26所示。 从图3—1—26可以看出：迎角由小逐渐增大，升阻比也逐渐增大，当迎角增至某一迎角，升阻比增至最大。迎角再增大，升阻比反而减小。升阻比最大的迎角叫有利迎角。 由上式知 于是 上式两边对 求导并令其为零，即 可得 时 可见在有利迎角下，零升阻力系数与诱导阻力系数相等，此时阻力系数 三、飞机极线 飞机极线是指以 为横坐标， 为纵坐标， 为参变效的曲线，如图3—1—27所示。 飞机极线比较全面地表达了飞机的空气动力特性，是分析飞机飞行性能的重要依据。从极线图上可以查得各迎角下的可以计算各迎角下的 总空气动力系数 ( )和升阻比及性质角θ，可以确定有