开题报告铁路运输侧翻车统设计.docVIP

本科毕业设计（论文）开题报告 课题名称：铁路运输侧翻车系统设计 学院（系）： 机械工程学院 年级专业： 09级工程机械 学生姓名： 指导教师： 完成日期： 2013.3.28 一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义 我国冶金、采矿行业使用的侧翻车大部分是六、七十年代生产的KF一60型侧翻车，该型车制动系统采用的是GK型制动阀、制动管系螺纹连接、没有手制动机、各种板材采用Q235一A材质、车钩缓冲装置采用2号车钩或普通材质1 3号车钩，三号或二号缓冲器、转向架采用H2E型滑动轴承等。近年来，随着我国铁路货车技术政策的快速推进，新技术、新材料在其他各型货车上已经得到广泛应用，在运行速度、安全性和车辆使用寿命等方面发生了质的飞跃。而侧翻车由于近年来没有进行过大的技术改进，技术水平落后，尤其是在走行部方面，一直没有一个定型、可靠的适应铁路重载政策的转向架。基本上不具备正线提速运营的条件，只能在企业内部和专用线路上使用。但随着冶金、采矿行业的发展壮大，矿石运输量的增加，运输路径点对点区间的延长，特别是跨省区间的国铁线路运输，供应途径在地区上的多样性差异，原有的矿石运输车辆制约企业发展的问题已显露出来。 目前， 我国散装货物运输， 主要靠通用敞车来完成。卸车作业在一些大型厂、矿和港口采用翻车机、链斗卸车机具等进行卸货。但很大一部分中小型厂、矿、站场的卸车作业， 还没有比较合适的机械， 同时翻车机设备庞大复杂、有一定局限性， 且对车辆的损坏严重，链斗卸车机效率低， 不能满足成列车卸货的要求。由此，设计一种高效率的散货卸车车厢十分有必要。 铁路侧翻车运用特点及其背景： (1)我国大型冶金、采矿企业大部分都是五、六十年代建立的， 其卸料坑都是单边料坑，现有的矿石漏斗车无法使用，单边卸 料势必偏载，造成安全隐患。如果改造卸料地面设施，其改造 费用比购置卸车设备要高的多。而且有的企业受空间和地域限 制，地面设施无法进行改造。侧翻车任何一边都可以卸料，完 全满足单边卸料的要求。 (2)各大型企业虽然可以用敞车来单边卸料，但对于没有机械化 卸车设备的企业只能人工卸车。机械化翻车机的投入和维护费 用都很高。人工卸车成本高，卸车效率低，而使用侧翻车卸车 1分钟就可以卸完，效率很高。 (3)侧翻车可以装用大块矿石，而其他矿石漏斗车有粒度限制。这就需要采矿单位购置矿石粉碎设备，增加成本。 二、研究的基本内容，拟解决的主要问题 (1) 车厢向一侧倾翻至给定角度时，该侧厢门联动打开，成为车厢低面的延伸面或平行延伸面。 (2） 车厢向一侧倾翻时，另一侧厢门不得向内摆动挤压。 (3) 车厢未倾翻时及恢复水平状态时，两侧厢门联动关闭，厢门不得在散货压迫下自行开启。 (4） 驱动和传动系统在车厢下面，不超出车厢侧面。 (5) 采用液压驱动，各传动角不得小于30°。 (6） 不得发生杆件干涉现象。受力合 三、研究步骤、方法及措施 （1）倾翻机构组成：该运动机构由液压缸与相应的连杆和侧门组成。 （2）机构简图：用CAD绘制的自翻车机构原理草图如下图所示： 自翻车草图 当自翻车向右倾斜卸货时，左边的液压缸EF缓慢向上顶，车厢绕G点顺时针旋转（基本上趋近于匀速转动），旋转至时的虚线位置，由于左边的连杆与侧门垂直，并且连杆不会发生逆时针转动，所以左侧侧门不会自动打开，也不会向里挤压。右侧侧门在在K点的带动下相对于J点顺时针旋转，最后旋转到与车厢底面平行，货物被卸下。由于该机构是对称的，所以自翻车向左倾斜卸货的工作原理与向右倾斜卸货的工作原理相同，符合要求。 车厢和底架的参数 载重80t自翻车车箱由车箱底板、侧墙、端墙等三大部件组成，考虑到车厢里装的散装颗粒，所以其强度和刚度都要求比较好，因为Q345的综合力学性能好，焊接性、冷、热加工性能和耐蚀性能均好，C、D、E级钢具有良好的低温韧性，Q450强度高，在正火，正火加回火或淬火加回火状态有很高的综合力学性能，全部用铝补充脱氧，质量等级为C、D、E级，可保证钢的良好韧性，故其主要承载件选取材料为板材Q450和型钢Q345组焊而成。 车厢底板初步取钢地板厚度为12mm的钢板同时采用41根型号为10的角钢作为小横梁，中梁采用型号为I 32a的工字钢，2根的方钢作为侧梁。 端墙厚度初步选取12mm，同时采用5根的方钢作为立柱。2根的方钢作为端梁。 端墙与地板焊接成一体，如以下的三维图所示： 侧墙厚度初步选取12mm的钢板同时也采用41根的方钢作为立柱，与侧墙相连接的滑杆初步选取4根的方钢杆作为折页，2根的