欧亚高铁究院1.pptVIP

欧亚高铁研究院(筹) * *  欧亚高铁研究院的目标 研究院的目标是： 立足我国在高铁领域的市场和产业优势， 在双创理念指导下，实现高度技术创新， 以前所未有的创新成果，满足国家战略需要, 在高铁领域，全面超越国际水平。 从既要跑得快， 又要多停站开始。 * *  一、研发背景 上世纪九十年代国家决定上马京沪高铁，引起学术争论，技术方案究竟采用磁悬浮还是高速轮轨。 二、我们认为 当前最重要的研究方向是如何解决列车高速化与大量停靠车站所产生路程延时的矛盾。 三、理由在于 国家用2500亿的巨大投资，是为缩短环渤海和长三角二大经济区的时空距离，将整个铁路沿线城市群经济搞上去，达到最大的经济社会效益。那么列车就需要多停站，而这又会与高速化产生冲突。 * * 为什么既要跑得快，又要多停站？ 不对称的收益/贡献比 从京沪高铁线路资料中可以发现，沿线江苏、安徽、山东、河北4省贡献了20个车站和1140公里正线的土地，而3个直辖市只贡献3个车站和162公里正线的土地，前者约是后者的7倍。 所以地方政府希望在各省的大量车站多停车，为各省经济发展增加便捷交通，但是又不能增加列车在途时间，这就得依靠创新来解决问题。 快速和停站不能兼顾 为提高铁路运输效率，最好从始发站到终点站都采用恒速运行。 停一个车站，必须从逐渐减速到停车，停车结束后还得经过起动、逐步加速的过程。 所以，停一个站的时间，就是停车时间+减速时间+加速时间的总和。 多停站将消减高速列车的速度优势，甚至使高速列车的高铁优势荡然无存。 * * 如何解决快速和停站的矛盾 1、不停车载驳系统 仿照航天领域穿梭机接送宇航员到空间站的实践，采用载驳车的驳运模式， 接送乘客的载驳车可以在任意多的车站发车，使乘客在车站和列车间转运， 列车飞驰在线路上，无须停任何车站，而乘客照样能上下车。 2、合分联运系统 列车基本上采用与现有停站运行相似的模式运行， 现成的铁路、列车基本上可直接使用，很少改造。 道同而合，道异而分；合则两利，分则两宜。 该走的不停，该停的不走，行和停同时进行。 * * 不停车载驳系统 * * 我们的第一个解决方案来自于航天科技的启示： 空间站以极高的速度在太空中飞行，宇航员是如何走进太空舱，又是如何回到地面的？ 全靠航天飞机，航天飞机是载体。 启示来了，我们可以让高速列车不停地一直往前开，直接从上海到北京。 然后在各车站配备大量载驳车，载驳车将上车乘客送上列车，同时将要下车的乘客接回车站。 高铁合分联运系统 合分联运就简单得多，以停五站的列车为例： 1、先将乘客分乘在五列列车上，五列列车都能独立开行， 2、使五列列车在始发站按序连接，合在一起发车， 3、在每个欲停靠的车站前动态解编分离，解编后车组加速越站，尾车减速进站下客， 4 、分离的车重新上客在下一时刻再次与其他列车重启合分联运。 * * 合分联运——算算大帐 1、可能使线路运量增加3~5倍，如在京沪高铁推广应用，每年可新增票款收入约1000亿元； 2、还可改变春运一票难求的局面，让更多人乘坐高铁回家过年； 3、列车能耗比现有高铁列车降低20%~40%。 * * 合分联运——功莫大焉 非但解决了快速与停站的矛盾，而且做梦都想不到的一大堆好事都来了。 乘客乘上了直达车，一站到达目的地； 铁路运量翻番甚至好几倍，运量上去了； 运量上去了，巨量经济价值就体现了； 列车耗能降低了，低碳旅行，雾霾、污染少了； 铁路局票款收入多了，高铁票价下降有望了； 票价降低了，就有资金惠泽广大老百姓了。 * * 采用合分联运系统的沪宁城际公交化改造 公交化是城际高速列车运行的最终目标。 但中国铁路实现公交化的困难之处是高峰时段铁路运力无法大幅度提升。 采用合分联运可使运量翻几倍，从而消除运力的瓶颈。 合分联运可直接利用现有列车和轨道，有待试验后再作确认，技术可行性最高。 合分联运系统的国家战略 从以上阐述分析可以发现，合分联运系统是一项涉及国家大容量客流、交通基础设施建设、节能环保、低碳交通方式、千亿万亿经济利益的特别重大的创新开发项目， 合分联运系统也是一项保证人民方便和经济出行，使城镇交通更快捷，缩小城乡差距，提高城市化水平的重大民生工程， 合分联运系统更是我国高速铁路领域中，涵盖铁路建设、列车制造和运行管理创新理念革命的典型。这样一种技术，深植于独立创新，发源于中国巨大的产能和市场条件，全球只有中国具备这样的基础条件， 合分联运系统涉及丝绸之路经济带建设、亚洲基础设施投资银行两大国家战略。 侨联文件 南京市长缪瑞