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第三章 液压液 在设计要求的液压设备期间,许多因素被考虑在选择类型系统是使用水力, 气动力学的, 或组合的二。一些因素是必需考虑的如操作速度和准确性,周围的大气情况、经济性、可替换性, 必需的压力水平、操作温度范围、污染可能性,传输线路的成本、设备的费用, 局限, 润滑、操作的安全性, 和设备的期望的使用期限 在类型系统被选择了之后, 许多这些同样因素必须被考虑在选择的系统内。这个章节致力于液压介质的探讨。包括在它关于理想的流体的特征;液压介质的类型;对在处理液压介质时可能发生危险的预防措施;污染的类型和污染的控制以及样品的采集。 如果流动性 (使物质能够流动的物理性质) 和不可压缩性是对的液压介质唯一要求,那么只要它不是很粘稠就可能被用于一个液压系统。 然而,令人满意的液压介质对于一个特别的系统一定持有若干的其他特征。 最重要的特征和一些特性在以下的段落中被讨论。 粘度 粘度是液压介质的当中一个最重要的特征。这是衡量一种液体抵抗流动的能力的大小。譬如汽油, 容易地流动, 有低粘度; 而其它的, 譬如沥青, 流动缓慢, 有高粘度。液压介质的粘度还受温度和压力的影响。当液压介质的温度升高, 它的粘度减少。那就是当天气热的时候比当天气冷的时候液压介质更加容易地流动。液压介质的粘度升高当压力增加的时候。 一个液压系统的理想中的液压介质必须有足够粘度以保证良好的密封,在泵、马达、阀等。这些组分取决于接近的适合为创造的和维护的压力。任何内部的泄露都会造成压力的损失、控制失效、泵效率是损失。泄露损失很大程度上是由于粘度不够(低粘度)。粘度小的液压介质还会使重载下或快速运动的部件快速磨损。但是另外一方面粘度过大(粘度太高),液压介质内部的摩擦将导致在液压介质流经严密配合的零件、管线时的阻力。这将导致系统的压力损失,设备反应迟缓和能源消耗的增加。 粘度的测量 粘度通常是指一定体积的流体(在一个指定的温度下)流过一支标准的管口或毛细管所用的时间。被用来测量粘度的仪器通常被称为粘度计。 图3—1 螺旋粘度计 现在使用的粘度计有几种。螺旋粘度计,如图3-1,在测试时,在几秒钟内,60毫升的1000F的液压介质流过一个标准的管口。流过的时间表示了液压介质的粘度。 图3—2 毛细管粘度计 在图3—2中显示的是毛细管粘度计,是另外一种被使用的粘度计。这些粘度计被使用来测量流体的运动学粘度。像螺旋粘度计一样,毛细管粘度计也同样是测量流体流过毛细管的时间。这个时间乘以粘度计的温度常数就是流体的粘度。 下列的公式可能用来转换 cSt与 SUS 的近似转换。 SUS在32—100之间: SUS大于100: 虽然上述粘度计的讨论被使用于实验室,但是还有其他的粘度计可以使用于现场。这些粘度计可以被使用于测试液压介质粘度或者在他们被添加到系统之前或者在一个运转了的系统中被使用了一段时间之后。 关于各种不同类型的粘度计和他们的操作方法可以在物质检测训练手册中找到。 粘度指数 油的粘度指数(V.I.)是指温度的变化对油粘度的影响。低的粘度指数意味着当温度变化时粘度将有大的变化。换句话说,就是当在高温时油将变得很稀而在低温时又将变得很粘稠。另一方面,高的粘度指数意味着在很宽的温度范围内只发生很小的粘度变化。 理想的流体是在温度变化时始终保持一个恒定的粘度的物质。粘度指数的重要性在选择汽车的润滑剂中很容易的被体现出来。当发动机很冷时,有很高的粘度指数可以使油不至变得很粘稠,从而使发动机快速的启动和快速的循环;当发动机变热时,也可以阻止变得稀薄。这样可以提供充分的润滑和阻止油液的过分消耗。 高的V.I的重要性还体现在军用飞机的液压油上,因为飞机的液压控制系统可能会暴露在-60F—100F的范围内。对于一个液压控制系统,液压介质必须有一个足够高的V.I以保证在预期的温度范围内有正常的使用功能。 高粘度的流体要比低粘度的流体有低的温度敏感性对于相同的温度变化。一般的流体都有几乎相同的粘度。幸运的是,在一个液压系统所要求的粘度范围内有很多不同的流体可以选择。 油的V.I似乎决定了在任何两个温度时的粘度是可知的。根据大量的测试,数据已由美国材料实验学会(ASTM)发布。这些数据可以用于从一个已知的粘度计算V.I。 润滑能力 如果运动发生在两个接触的表面之间,摩擦力倾向于阻止相对的运动。当压力产生在液压系统的两个运动部件之间时,液压介质在零件表面延展开形成薄膜使零件的相对运动更加自如。不同的介质,包括油,不只是在润滑能力上也表现在成膜的能力。成膜的能力是当流体在两个表面展开形成非常薄的膜的时候不被挤压出去或擦去的性能。 润滑能力随温度的变化而变化;因此,流体的润滑能力必须把气温和工作环境考虑在内。不像粘度是物质特有的,润滑能力跟成膜能力是与物质的化学特性有关。润滑能力跟成

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