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美俄欧大运之路思考 　　众所周知，中国运20问世前，世界上有能力研发类似级别大型运输机的寥寥无几。有现货在手的分别是美国、俄罗斯和欧洲，对应的产品分别是波音C-17、伊尔-76和A400M。此外，还有日本研发的XC-2运输机，不过它只出了两架样机，还在试飞中。 　　他山之石，可以攻玉。美俄欧已经把大型军用运输机的道路完整地走了一遍，足以为中国航空装备的发展提供借鉴。 　　美国，市场经济造就王者 　　提起重型运输机，众多新闻媒体聚焦的重点是美国。回到上世纪80年代以前，那时候现在揽尽风光的C-17还在研制阶段，构成美国空军运输体系的还是C-5“银河”、C-141“运输星”和C-130“大力神”，全部由洛克希德公司一家垄断。 　　美国人的想法是，让C-5执行战略性的洲际运输任务。在5%余油情况下，C-5B型的最大载重航程能达到5 530千米；在载重119.4吨的情况下，航程可以达到4 440千米。冷战时期，这种超长途、大吨位的运输能力显得特别重要。一架C-5可以同时运输6架AH-64“阿帕奇”武装直升机，6辆M2“布雷德利”步兵战车或者两辆M1“艾布拉姆斯”主战坦克。一旦欧洲有事，C-5机队就可以把大量的装备和人员直接运到欧洲，用以抵御滚滚西进的苏联装甲部队。 　　C-5出现以前，C-141不可替代。但C-5服役后，C-141的地位就比较尴尬了。C-141最大航程5 148千米，早期型的最大载重能力却只有30吨多一点，改进后也仅仅多了10吨。而执行战术运输任务的C-130载重能力在20吨左右，航程最大也能达到3 800千米。远程运输用C-5，近程的直接用C-130，既方便又实用，尤其是欧洲小国多的特殊地理环境，用C-141显得大材小用。 　　美国研制C-5的目的就是要替换掉C-141。这样，三级装备体系就会最终变成两级，这将给后勤维护工作带来巨大的便利，节省的将是巨量的真金白银。上个世纪60～70年代，美国身陷越战泥潭，经济不景气。在缺钱的情况下，美国政府对C-5项目寄予厚望，谁竞标出钱少，项目工程就由谁来承包。洛克希德最终击败道格拉斯和波音，成为唯一的赢家。洛克希德拿到C-5项目是在1965年的12月，尽管美国空军方面一直有人觉得波音的设计比洛克希德的强。 　　C-5这种庞然大物在苏联??安-124出现前，一直是世界上载重量最大的军用运输机，但是这种飞机在赋予美军全球投放能力的同时，却并不招美军飞行员们喜欢。C-5采用4台通用电气TF-39涡扇发动机，首次引入了高涵道比（8：1）概念，此前的涡扇发动机的涵道比只有2：1。TF-39单位推力油耗也比之前的涡扇发动机降低了四分之一。尽管如此，还是有飞行员认为它太费油，飞机维护起来也非常麻烦，每飞行一小时，对应的地面维护时间长达16小时。 　　美国航空史学家罗伯特·道尔如此评论C-5：“在远距离的例行飞行中，战略运输机要么需要转场场站，要么需要空中加油，然而这两点早期的C-5都很难做到，进展也很慢，是一个运营不善的项目。为了让它在毗邻前线的未完工跑道上能用，我们花了不少钱，但当时我们不需要它具备这种能力，或者说就根本没打算用它。” 　　到了70年代，美国经济还没有明显好转的迹象，处于战略守势。苏联则咄咄逼人，加紧向中东和非洲渗透，一大批亲苏政权建立起来。苏联还在大西洋和印度洋沿岸、地中海、红海、南亚和东南亚等战略重点地区获得了一批机场和港口的使用权，在越南、古巴、阿富汗建立了海外军事基地，扩张势头在1979年入侵阿富汗时达到顶峰。这让美国认识到，把眼睛光盯在欧洲是不够的，在那些C-130到不了，用C-5又显得太不划算的地方，还是需要C-141这样的运输机，但问题是C-141已经老了。何况这时C-5也是状况频出，机翼后梁强度不够，出现了裂纹，问题的解决自1978年开始，耗时长达9年。 　　里根政府上台后，开始全面回击苏联，战略上由守转攻。军事战略的调整带来了装备研制思路的调整，美国空军再次推出运输机研发计划。这也就是C-17的由来。竞标者是麦克唐纳·道格拉斯公司（简称麦道）以及波音公司。事实上两家公司在竞争C-5项目的时候就交过手，在民机领域也一直是“老冤家”，只不过那时道格拉斯公司还没有和麦克唐纳公司合并。出现麦道公司是1967年的事，原因是擅长研制运输机的道格拉斯在DC-8、DC-9等民机项目上投入太大，把钱花没了，如果不把军机行家麦克唐纳拉进来，靠啥活着？联合的目的，就是想军民通吃，在大项目上抱紧政府的大腿。应该说，企业靠上政府能发财，全世界恐怕都这样，但光靠政府，显然也有很大风险。这是后话。 　　1981年，麦道夺得C-17的合同，表面上看，这回波音又输了。为了降低设计风险，C-17采用了大量的成熟技术，比如大量应用复合材料，采用了非常成熟的普惠公司的F