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水钢铁路专用线改造方案思考 　　摘要：水城钢铁厂经过40多年的发展，生产能力大幅提高，原有铁路专用线已不能适应企业产能增长的运输需要，由于受既有厂区设备、地形等条件限制，厂区内改建或新建满足整列装卸车的车场条件十分困难。文章提出在既有条件下铁路专用线改造方案，有效解决了企业运能增长的运输需要，为今后在既有专用线改造中提供借鉴。 　　关键词：水钢铁路 专用线 改造方案 　　1、引言 　　水城钢铁集团公司（简称水钢）是贵州省唯一的国有大型钢铁联合企业，现有生铁280×104t、粗钢300×104t、钢材300×104t的年综合生产能力。“十二五”规划末期，将形成510×104t铁、550×104t钢坯，540×104t钢材的年生产能力，远期规模将达到700×104t钢的综合生产能力。其原材料（铁矿石）和产品（钢材）主要通过铁路运输。预测“十二五”末期铁路运输总量约为2720×104t，其中铁路对外运输量1436×104t。 　　水钢的铁路运输系统是自六十年代以来逐步建设起来的，接轨于六盘水枢纽内沪昆线的水城站，铁路线路标准低，运输能力小。到2015年水钢对外铁路运输将受到限制，水钢既有铁路运输系统已不能满足运输需求，对水钢铁路系统实施改扩建是解决水钢铁路运输系统运能紧张，满足水钢未来铁路运输需求的需要。 　　2、水钢运输系统现状 　　水钢建于贵州省水城县山坳里，四面环山，地势狭窄，厂内生产车间及生活房屋密集。既有水钢铁路专用线从既有沪昆线水城站昆明端调车线上接轨。专用线承担着全厂原材料、燃料的到达、成品的发送及车辆的排空。与铁路的交接方式采用企业租用水城站调车线（3条）在水城站进行车辆交接。 　　2.1 水钢内部运输系统 　　厂内铁路运输系统主要设有厂内站、炼铁站、炼钢站（含铁水站、钢渣站和普通站）、轧钢站、矿渣站，以及新炼铁站等六个车站组成，信号控制除厂内站外均为微机联锁，厂内线路基本相当于企业线Ⅱ、Ⅲ级线路（图2）。 　　目前水钢正在进行500×104t钢规模的改扩建工程，对轧钢站、厂内站以及综合原料场进行改扩建，以满足500×104t钢钢规模生产量的需求。 　　2.2 水钢内部运输系统存在的问题 　　（1）内部??路与水城车站仅在昆明端一端接轨，小编组车列取送、调车作业频繁，形成能力限制口。 　　（2）厂内线路技术标准较低，既有隧道横截面小，既有线质量差，线路运输能力紧张。 　　（3）厂区建筑物及生产设备密集，各车场扩建将引起大量拆迁工程和既有设备的废弃工程，基本丧失扩建条件。 　　2.3 接轨站（水城站）概况 　　车站为六盘水枢纽内货运站。六盘水枢纽现衔接铁路有贵昆、内昆、株六、水柏铁路和水大（六盘水～大湾）煤矿支线共5个行车方向，是西南地区重要的交通枢纽之一（图1）。 　　水城站车为一级二场横列式站型，现有到发线7条、调车线9条、牵出线2条。车站结合六沾线增建二线工程改造，贵阳端站房对侧在建综合性货场，货场规模近期运量为500×104t/年，远期运量为800×104t/年。 　　3、方案研究思路的形成 　　根据铁道部《关于推进路企直通运输的指导意见》（铁运〔2008〕12号）精神，对年运量100万吨以上的企业设有交接场的首先实现交接场直通运输，具备条件的要要延伸到货物装卸作业点及企业专用线。因此本次改造应遵循“路企直达、货物交接”这一指导思路进行方案研究。 　　首先考虑在厂区内货物装卸作业点进行扩能改造，使其达到路企直通运输的目的，减少与车站间频繁的取送作业。从既有专用线所在地域地形、建筑设备布局等情况分析，要达到路企直通运输的条件，既有专用线需进行电化改造，平纵断面均需进行改建，线路平面需展长减缓坡度，既有专用线基本上要全部拆除后重建。并将引起厂区生产、生活设施大面积拆迁，几乎整个厂区及设备均受到影响，工程量巨大，中断生产活动，难以实施。方案不经济、不合理也不能被业主接受，因此，该方案不可行。 　　其次考虑在厂区内择址新建满足直达列车到发的企业解编兼到发场，以达到路企直通运输的目的。经过多方案选择，厂区内无新建解编兼到发场条件，改造也极为困难，远期将不能满足运输的需要，加上企业运量大幅提升，既有接轨站本线接轨端咽喉能力十分紧张。新建企业解编兼到发场方案不能解决上述问题，因此新建企业解编兼到发场方案仍不可行。 　　从上述分析发现，要解决水钢扩能后企业的运输能力，必须要解决三个主要问题：第一是既有线路技术标准低，能力紧张问题；第二是要新建满足路企直通要求的解编兼到发车场；第三是企业扩能后运输量大幅增加，接轨站本线接轨端咽喉能力紧张问题。因此不难得出方案研究的总体思路是：厂区外新建满足整列到发解编兼到发场；专用线增建第二线接轨，消除接轨站专用线一端接轨的能力限制口。 　　4、方