北京汽车集团公司汽车后市场发展战略.doc

北京汽车集团公司汽车后市场发展战略 汽车后服务市场业务单元的环境分析 3‐1内外部环境分析? 3‐1‐1宏观环境分析 从2000年至2012年我国经济一直保持8%以上（除2012年7.8%）的经济增幅，成为 世界第二大经济体，总体经济规模自2009年超过日本，汽车保有量在2011年超过日本， 汽车保有量达到目前的1.2亿辆，同时人民币汇率保持平稳下降，缓慢升值，居民人均收 入快速增长，促进了我国汽车行业不断扩大，造就了产业链前端连续12年的快速发展,为 后服务市场提供了广阔的服务空间。 首先，汽车保有量的持续增长，为后服务市场提供了广阔空间。从建国开始到1997 年，经过近40年发展我国汽车保有量为1219万辆，从1998年到2011年汽车保有量在15 年中迅速增长了7.67倍(见表3.1)，达到9356万辆（不含三轮汽车和低速汽车），到2012 年，更是到达了12089万辆（含三轮汽车和低速货车1145万辆），民用汽车保有量为10944万辆， 其中私人汽车保有量9309万辆，民用轿车保有量5989万辆。? 其次，随着汽车行业产业化、自动化和生产率的不断提升，各类汽车整车和相关产品 都在不断降价,汽车能被更多社会阶层所消费,目前汽车消费已经从原来的奢饰品、高端消 费领域逐步走向大众市场，已经形成一线城市、二线城市、三线城市汽车消费市场。 随着人民收入的增加和汽车价格的调整，汽车消费习惯也逐渐变为成熟，“三分修， 七分养”的汽车维护保养观念和汽车个性化需求在中国正在被公众所了解，随着首部汽车 走进家庭，其正在成为人们生活品位的重要组成部分，在汽车用品、美容、养护的试用率 不足20%，所以未来,会成为国内的非常重要的消费潮流。 3‐1‐2行业竞争环境分析 (1)B公司汽车后服务业务单元的供应商的讨价还价的能力 后服务市场的供应商一般情况对普通维修企业是通过其提高零配件价格来提升器盈 利能力，目前国内的汽车配件企业分为两大类，一类是跨国零配件集团，其掌握着整车关 键零部件核心技术和专利，产品差异性明显，在市场上具有较强的议价权；另一类是国内 中小零部件生产商，其特点是同类企业数量较多，核心技术掌握较少或没有，产品同质化 明显，议价空间较弱，基本为价格竞争。但后服务市场中涉及核心零部件的服务领域较小， 外围零部件和汽车装饰件和其他服务类产品，大部分属于后一类供应商，所以后服务企业 存在一定议价空间。B公司后服务业务单元，在这一领域较普通企业更具竞争优势，其零 部件平台与30余家国外零部件企业组建合资企业，对关键件有一定议价空间，同时能够 完成普通维修企业不能完成的关键零部件维修和保养。在普通零部件供应商领域，其数十 年发展积累了大量整车零部件供应企业，其议价能力也是普通后服务企业能够比拟的。 （2）顾客的议价能力 汽车后服务市场的顾客基本为单独顾客个体存在，集团顾客较少。一般来说，虽然后 服务市场卖方行业由大量企业所组成，理论上顾客所购买的基本上是一种标准化产品,同 时向多个卖主购买产品在经济上也完全可行，但由于价格不透明，服务类别不同等原因， 中国的汽车顾客几乎不具备较强的讨价还价能力。 （3）新进入者的威胁 新进入者能够给行业带来新的生产能力和新的资源,希望获取并取得稳定行业的地位, 其实B集团的后服务业务单元就是新进入者，必须克服进入领域的障碍，防御现有企业对 于进入者的反击等问题。利用集团的规模经济、产品与服务差异化、资本规模、转换成本、 销售渠道、政府关系与政策支持、企业资源、地理优势等方面优势,突破行业障碍。形成 产业链的后向一体化。以规模换空间。 （4）替代品的威胁 汽车后服务产品和服务的替代品可能难以确定,但主要服务对象是小轿车，其替代品， 会直接影响这个行业的发展。在城市会有公交汽车、地铁、轻轨、电动自行车、燃油助力 车等替代品，特别是最近10年全球油价的大幅上涨,对于小轿车的市场消费有相当的抑制 作用,此外中国道路交通设施的发展速度远远不能跟上汽车的发展速度，造成各一线城市 甚至二线城市的严重堵车,在早晚高峰阶段连三线四线城市都出现了堵车问题，各种不利 因素都在制约小轿车的发展和消费,从而使更多的人们去选择公共交通工具、电动车、摩 托车等便捷通行工具，随着汽车消费的进一步发展，未来的交通问题将更加突出，替代品 的发展将更加迅速。这些问题对发展后服务市场业务单元的北京汽车集团都要充分分析。 （5）现有同业竞争者 几乎每个行业的大部分企业,相互之间的利益都是与各自的竞争战略紧密联系的,作 为企业的竞争战略,其目标在于获得比较优势,惯用的竞争手段有价格竞争、广告宣传、产 品推荐活动、增加和提供售后服务的数量和质量等方面，由于在汽车后服务市场普通服务 类别正在趋于成熟,产品需求增长不高，很多中低端企业提供相似或相同