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关于铁路控制测量探讨 　　摘要：本文介绍了高程控制测量复测的工作内容和任务及高速铁路测量技术要求，提出了高速铁路控制测量中需要注意的若干问题，供大家参考。 　　关键词：铁路 控制测量；探讨 　　中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号： 　　 　　高速铁路时速快,效率高,为了保证其安全性,基础控制测绘工作尤为重要。与一般铁路不同,高速铁路对轨道工程精度要求极高,传统测量方法已显得落后,且原有铁路控制网存在精度偏低、桩点密度不足等若干问题,因此建立轨道铁路精密测量控制网已是大势所趋。高精度测量控制网的建立,有效克服了我国传统铁路测量方法采用定测中线控制桩砟为联系铁路勘测设计与施工维护所带来的测量精度低,坐标系统不统一的缺点,使得我国铁路测量工作更加规范化和系统化。精密测量贯穿客运专线无砟轨道铁路勘测设计、施工和运营维护的全过程,对保证轨道的高???顺性、高精度起着非常重要的砟用。 　　1 高程控制测量复测的工作内容和任务 　　为满足高铁客运专线无碴轨道施工和运营需要，根据全线路基、桥梁、隧道等线下工程施工及II型板式无碴轨道施工对工程测量精度的要求，按照分级布网、逐级控制的原则，在已经建立了高铁客专高精度高程控制网的基础上进行复测，主要工作内容是： 　　(1)全线桩位核查、补设。对所有点位进行核查，掌握点的丢失和破坏情况，并根据此情况和施工的具体要求对被破坏桩点进行修复或补设。 　　(2)全线精测网复测。对全线进行复测测量工作。按《高速铁路工程测量规范》技术要求，对全线做复测测量，复测完成后，进行计算和平差工作。 　　(3)复测成果分析、处理。对本次复测成果与之前建网的数据或前一次的复测数据进行比对、分析，评判是否有误差或其他问题存在，根据比对结果提出调整意见，并形成结论报告。 　　2 高速铁路测量技术要求 　　通常来说我们把高速铁路轨道可以分为有砟轨道和无砟轨道。有砟轨道也就是我们平时所说的普通铁路轨道,在地面上轨枕下铺设一层碎石组成的道床,上面再假设木轨枕和钢轨组成,虽然便于维修,却无法满足高速行车的要求。无砟轨道是以钢筋混凝土或者沥青混凝土道床取代了有砟轨道的散粒体道砟床的整体轨式结构。 　　为与目前的高速铁路建设相适应,提高高速行车时的平顺性和舒适性,高速铁路轨道对精度的控制必须严格,甚至达到毫米级别。同时因为无砟轨道施工后的不能调整性,高速铁路轨道控制网测量必须具备更严格的控制和提高测量精度。 　　3 我国高速铁路控制网布设方案 　　高速铁路技术经过几次发展,目前已经成为当今世界铁路发展的共同趋势。我国在借鉴德国等国家先进技术的基础上,依据误差分析理论和仿真试验,考虑我国的技术能力,我国高速铁路轨道测量平面控制网是建立在ITRF2000或者ITRF2005框架下,选用北京54或者西安80参考椭球体,通过地区的具体情况,选择抵偿带坐标系统、任意中央子午线系统、任意中央子午线的较窄宽度带横轴墨卡托或者斜轴墨卡托投影到平面上的。 　　4 高速铁路控制测量中需要注意的若干问题 　　4.1 基础平面控制网(CPI) 　　4.1.1 CPI点位的选取应满足以下要求 　　(1)点位应便于安置GPS接收机。点位周围视野开阔,在地面高度角15°内不应有成片的障碍物,便于GPS卫星信号的接收;(2)离大功率无线电发射源(如电视台、电台、微波站等)的距离不小于400m,离高压输电线距离不得小于200m;(3)附近不应有强烈干扰卫星信号接收的物体(如金属广告牌等),尽量避开大面积水域;(4)点位应选在稳定、牢固、不易破坏且容易寻找、交通方便、利于安全砟业的地方。 　　4.1.2 基础平面控制点(CPI)施测 　　(1)仪器:采用双频GPS接收机;(2)CPI应与沿线不低于国家二等三角点或GPS点联测,每50km左右联测一个国家三角点。全线联测国家三角点的总数不得少于3个。 　　4.1.3 GPS网平差及坐标转换 　　数据后处理采用通用的商业软件(如TPPS等)或随机数据处理软件进行平差计算。(1)采用GPS基线的双差固定解进行GPS基线网平差;(2)在WGS-84坐标系中进行三维无约束平差,并把WGS-84的三维坐标转换为工程独立平面坐标;(3)采用一个已知点和一个己知方向进行坐标转换,并引入相应的平面坐标系;(4)为保证GPS测量的高精度性,坐标转换前,检查联测三角点的精度,确认至少满足C级控制点精度后方可采用; 　　4.2 线路控制网(CPII) 　　CPII在基础平面控制网(CPI)上沿线路附近布设,为勘测、施工阶段的线路平面控制和无砟轨道施I阶段基桩控制网起闭的基准。 　　CPII网在CPI网的基础上采用四等导线或C级GPS网施测,点间距800～1000m,离线路50m～1