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关于铁路站场枢纽设计分析 　　摘要: 本文结合铁路站场设计、规程规范编制和技术管理的实践, 从宏观角度总结新形势下铁路车站及枢纽的规划建设理念和特点。 　　关键词: 铁路; 站场; 枢纽; 　　中图分类号：F53 文献标识码： A 　　 1、概述 　　 由于运营便利与工程节省有一定的对立性，在以往站场设计中,过多关注工程节省, 因此造成不能满足新时期运输要求, 为此付出很大改扩建工程代价。铁路站场设计理念在铁路现行各层次规程、规范、部颁各类文件中均有涉及, 有关论文浩如烟海, 大多着眼于具体工点的运用, 归纳和总结不足。 　　 2、车站设计 　　 铁路沿线分布越行(会让)站、中间站或技术作业站，构成铁路分界点。除为列车提供交会、越行的基本功能外, 尚需为吸引区(辐射区)地方经济提供运输服务。项目前期研究的核心是合理确定对运输有重大意义的客货运站、接轨站(点), 应贯彻以下理念: 　　2.1、客、货运站 　　线路经过较大经济区域时,以往设计是客货功能集中的一站横列式设计。从近年的地方运输需求和建设实践看,一站横列式已凸显出客货功能相互制约、作业交叉干扰、运输效率和服务质量低的弊端。今后此类车站宜结合城市总体规划, 因地制宜地灵活采用客货分站、客货纵列或客货并列等布置方式。 　　为充分发挥铁路大能力、安全、节能、环保、全天候的优势和公益性, 客运站应结合自然条件、城市规划和工程条件合理选址, 尽量邻近城镇，利于站区形成综合交通枢纽, 便捷居民出行，此亦适用于客运专线。 　　货运站直接为所在地对外货物运输服务，应摒弃传统的按行政区域设站理念, 因紧密结合地方产业规划,吸纳货流，集中办理，全面推进装、卸车基地站建设。 　　2.2、技术作业站 　　技术作业站的布局和建设应结合路网规划、生产力布局等因素统筹考虑，以实现长交路、直达运输为目的, 要少而壮。既有线改扩建中, 必须研究既有技术作业站归并、整合、变更作业性质的问题。 　　2.3、开站设计 　　应满足点线能力相协调, 合理辐射(覆盖)范围设站。并按照规模化、集中化、直达化、专业化、机械化等原则建设战略装卸基地和路企、路港直达运输??既有线改造中, 应对既有货运设施考虑整合、拆并。 　　2.4、接轨点 　　接轨点往往是能力控制点, 除应保证主要去向的列车不改变运行方向通过接轨站外；同时应保证必要的平行作业, 避免平面交叉和折角运输。线路应在车站内接轨, 并保证列车运行顺畅,减少平面交叉和折角运行。在枢纽、地区铁路和线路交叉处,存在大量的线路分、合, 客观条件制约必须在区间接轨时, 应在接轨地点设置线路所或辅助所(闸站)。 　　 2.5、同时接发列车车站 　　同时接发车是避免区间停车等待、保障运营安全、高效运输的措施之一， 这类车站宜选择在作业繁忙的车站、接轨站、局界点等, 避免成为运输的瓶颈，有条件时宜尽量多设。 　　3、枢纽及地区设计 　　枢纽和地区是铁路车流的产生地和点线能力协调的关键节点, 故在建设中应综合设计。枢纽和地区铁路规划建设应立足于形成相对独立的客货运系统, 实现客货分线运输、客内货外的格局。客货分线运输是实现运输效益最大化、改善运输质量的重大技术发展方向。 　　3.1、合理确定引入线路接轨点、进出站线路疏解方式 　　传统的引入线设计是方向别引入枢纽(地区)前方站进行合并、车流排队, 此方式必然造成一线能力制约多线能力,不利于能力最大化。引入线原则上应直接引入编组站(或装卸车基地)、客运站,大进大出、立体疏解，保证各方向列车同时到、发。仅当各引入线行车量较小、合并后线路通过能力足够、工程显著节省时, 方可考虑前方合并、平面疏解方式。 　　3.2、枢纽和地区解编系统设计 　　枢纽和地区解编系统是货车车流的产生源,其建设应符合路网规划和生产力布局,有利于直达运输、机车交路延长。除因服务对象和作业种类不同而需专门为工矿企业、港口单独设站外,其余均集中设站。原则上只设置一个技术作业站,实现综合集成自动化,并预留远期发展条件。 　　3.3、货运系统 　　货运系统应结合城市产业规划布局, 按照集中化、专业化原则, 推进货运中心、战略装卸点建设。 　　3.4、客运系统 　　合理确定枢纽(地区)客运系统布局，配合客运专线，建设客运站。客运站建设是新形势下规划建设热点，客运系统布局应遵循如下原则: 　　3.4.1、客运线路应覆盖城市主要客源点 　　在规划枢纽(地区)客运线路走向和站点时,应尽可能覆盖既有客运站、机场、港口等客流聚集地；若确实特别困难,也宜通过城市综合交通与客运站建立便捷的联系。 　　3.4.2、布置多个客运站时, 应合理分工 　　枢纽内因衔接方向过多、集中设置客运站困难时,可结合城市规划布置多个客运站。