探讨公路桥梁施工中预应力应用及存在问题.docVIP

探讨公路桥梁施工中预应力应用及存在问题 　　摘要：公路桥梁建设的发展让预应力技术在桥梁中的地位越来越重要，然而质量问题也随之增加。本文对公路桥梁施工中预应力技术的应用进行了较为详细的介绍，阐述了施工中预应力应用的问题，并提出了解决这些问题的几点建议。 　　关键词：公路桥梁施工；预应力；应用；问题 　　中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号： 　　一、公路桥梁施工中预应力应用 　　1、受弯构件中应用预应力技术 　　因为碳纤维强度高、施工简单，在进行钢筋混凝土受弯构件加固时我们通常是使用碳纤维片材粘贴的方法。但是，结构加固前已有初始内力，混凝土已有初始拉应变和压应变，如果压区混凝土压应变达了压应变的极限值，达到极限构件承载力，加固到构件也就达到了承载力的极限，最终碳纤维片材应力由混凝土应变增量决定。如果是较大的初始应变，而构件破坏时较小的碳纤维片材应力，也就无法发挥其强度高的特点。对此，我们可以在碳纤维片材粘贴时，先施加预应力给碳纤维片材，使其有初始拉应力，提高碳纤维片材在构件破坏时的应力，从而充分发挥其高强度的特点。 　　2、加固施工中应用预应力技术 　　公路桥梁延长使用寿命的方法一般是通过恢复、提高现有公路桥梁承载能力来完成，通常做法是补强构件和改善结构性能。主要改造途径：结构体系改变、薄弱构件加强辅助构件增加、暾台基础加固、恒载减轻等，通常加固法：增大配筋与截面、桥面补强层、体外预应力加固、改变结构受力体系、粘贴钢板、横向联系增加、碳纤维布粘贴等加固法。卸载的目的实际是为降低加固施工中混凝土的初始应变。首先是对构件施加预应力，让受压区有一个拉应力，受拉区有一个压应力，从而达到初弯矩作用下减小构件压应变和拉应变，让构件提高在承载力极限值时的钢筋加固应力和应变增量，充分发挥钢筋加固作用。 　　3、钢筋混凝土多跨连续梁中应用预应力技术 　　多跨连续梁有正、负弯矩区，一般正弯矩区在跨中，负弯矩区在支座。如果梁的抗剪承载力和抗弯承载力不能够满足需要，则就要作加固处理。可用碳纤维粘贴法对正弯???区抗弯承载力不足做好加固，此法进行施工时也相对较为容易，但此法中所加纵筋锚固的问题解决起来较为困难。 　　二、公路桥梁施工中预应力效应分析 　　通常，我们在进行设计预应力混凝土结构时，往往是根据过往的经验，首先对于预应力分布图做一个假设，然后进行效应力的分析，验算桥梁在使用极限值条件下的状态。对于各结构截面所出现的各应力状态进行检查，如果结果不能达到所需标准，就对钢束的分布进行调整，直至出现符合标准的钢束分布。由此，我们看到预应力效应最终会决定预应力锚具、筋和体系设计。预应力在进行损失计算时，其有后期损失和瞬时损失。前者损失发生在钢束锚固后，有混凝土徐变收缩、钢束松弛以及因为后期预应力出现的束张拉减小了前期钢束的预应力等所造成的各种损失；后者损是指出现在钢束锚固前或锚固时所产生的损失。后张预应力混凝土一般有锚具变形损失及弹性压缩损失这两种，也就是通常所说的预留孔道与钢束间摩阻损失、张拉构件长度出现缩短的现象。 　　三、公路桥梁施工中预应力应用存在的问题 　　1、堵塞波纹管 　　在混凝土进行浇筑后，波纹管可能会有堵管现象的发生，而其会导致后期的预应力钢绞线在进行穿束时没有办法顺利通过或者是在进行张拉预应力时，实际的钢绞线伸长值与之前设计中所得到的计算值相差较大，给施工带来较大的麻烦，耗费了大量的人力，还严重耽误了工期。分析堵管的成因，我们看到大多数情况下是施工中施工单位没有按合理的施工规范来进行波纹管的安装，不精确的波纹管定位造成了套管接头松动、弯折扭曲等。第二，施工中在进行混凝土浇筑时，错误的混凝土振捣操作引起波纹管局部的破裂，渗漏的混凝土水泥浆堵塞波纹管。最后，由于部分波纹管本身质量就不过关，也极有可能造成漏浆堵管。 　　2、预应力超长束端张拉问题 　　现阶段，国内通常是使用在一端张拉的工艺进行大跨度连续箱梁底板预应力束的现浇。运用此法拉直一束钢绞线需0.3-0.4Ak拉力，因为孔道过长，所跨越的箱梁横隔板就需要多道，而只有通过试验才知道孔道摩阻大小。如果预应力桥梁的跨度在30m及其以上，为了能够有效保证跨中预应力及桥梁在活、恒载作用下跨中抵抗弯矩，要使用两端对称张拉工艺，否则容易产生跨中承载力达不到要求造成正截面出现裂缝。 　　3、张拉力的控制在后张预应力中的问题 　　预应力操作不规范，尤其是不能够严格控制张拉力，其对于预应力公路桥梁影响相对比较大。在进行张拉作业时，通常是同时控制预应力和张拉力筋的伸长量，其中张拉力作主导，张拉力用伸长值来校正。用1.5级油压计量张拉力，往往是误差较大。更甚者有千斤顶张拉未经计量标定，加之多数张拉工作人员没有接受专业培训，在实际作业中，如果不专心就容易造成较大