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浅析拆船公约对船级社船舶检验工作影响 　　【摘要】2009年IMO协约国在香港联合签订的《香港安全条例和拆船公约》，建立了全球统一的拆船法律框架，有利于各国加强对拆船业的有效管控，减少拆船对环境、职业健康和安全的风险。本文在对拆船公约的出台后，对船级社的检验工作可能产生的影响研究探讨。 　　【关键词】拆船，公约，船检，应对 　　一、拆船公约出台背景 　　随着世界经济的高速发展，近半个世纪来，国际航运业得到了蓬勃的发展，全球船只的数量急剧增加。随着上轮造船高峰期到今已经十年，在经济危机的影响下，最近两年迎来了拆船的高峰期。但是与造船业和航运业的飞速发展不同，拆船行业无论是在规模上还是技术进步方面都发展缓慢。在拆船行业60多年的发展历史过程中，拆船工业不断地从发达国家和地区向发展中国家和地区进行转移。 　　曾经有人称拆船业是世界上最脏的产业，也有人称拆船行业是最危险的产业。但是，由于拆解废船可以回收大量钢材和有色金属及可利用的机械设备，因此拆船业又是一项资源再利用、可持续发展的加工工业，也被称为“无烟冶金工业”。 　　一般10，000轻吨左右的散货船中大约有2-3吨不可降解的污染物，在孟加拉、印度、巴基斯坦三国里的拆船模式一般采用“冲滩拆船”、“沙滩拆船”，其中造成的污染主要分为四类： 　　1.油水类污染物 船舶燃油舱或货油舱由于清仓不净，留有较多油水残留。但在拆解过程中并没有收集集中处理，而直接排向大海，造成污染。 　　2.重金属类污染物 主要是船舶外板油漆中的重金属元素，拆船过程中的油漆粉尘直接进入水体造成污染。 　　3.多环芳香烃污染 主要是船舶上的塑料、橡胶制品在拆解的过程中，有一部分直接露天焚烧，燃烧不完全的产物进入大气，造成大气污染。 　　4.不可降解污染 船舶内装材料中的部分材料，如石棉、合成底板等，在拆解过程中直接丢弃，部分物质进入土壤，造成污染。 　　二、拆船公约简介 　　公约全称为《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》，IMO将公约简称为《拆船公约》，这是第一个以中国香港特区命名的国际公约。公约适用于50总吨及以上，曾经从事或从事国际海上航行的任何类型的船舶，但军舰和用于政府的非商业船舶除外。 　　这是国际航运界在促进安全、环保和保护人类健康方面的又一重大举措。公约的出台填补了国际拆船法律机制的空白，结束了长期以来全球拆船业缺乏统一国际标准的时代，为全球拆船业开启了新的历史篇章。公约建立了全球统一的拆船法律框架，有利于各国加强对拆船业的有效管控，减少拆船对环境、职业健康和安全的风险。 　　三、拆船公约对船级社工作的影响及对策 　　拆船公约虽然只界定了船舶拆解前船上的“有害物质”所“应达到的状态”，但其实质是影响了船舶的整个生命周期。在船舶整个生命周期中，船舶建造、船舶管理、船舶维修等相关实践都与船级社的工作密不可分。 　　1.建造和设计 　　拆船公约一旦生效，将禁止某些有害材料在船上的安装和使用。目前列在公约中的物质，包括石棉、消耗臭氧物质、多氯联苯和有机锡化合物。这些材料都是其他国际公约明令禁止或限制使用的，暂时还不会对设计和修造产生额外影响。但随着国际社会对某些潜在有害材料危害性的认识进一步明确之后，某些有害材料可能在将来被加进有害材料清单，到时将会对建造和设计单位产生一定的冲击，业界（包括船用产品生产商）将不得不寻找替代材料或研发新产品。新造船时需要采用新材料来代替被禁止和限制的材料，或通过改变设计来避免使用被禁止和限制的材料。因此，船用材料制造商将要提供一份自己的产品无有害材料的符合申明，并对申明负责。 　　对此，船级社需要控制更仔细面对审图工作，对船舶设计初步设计和详细设计阶段的审图更加详细，尤其是内装、防火材料和油漆等造船用材料的使用。另外，对上述材料的生产厂家，要更谨慎对船用配件生产厂家资质的认证，并加大抽检力度。 　　2.“有害物质”上限问题 　　公约对“有害物质”都加上了上限。“有害物质”上限指在均质材料里的浓度极限值，当某一有害物质的上限值小于规定值时，可不必列进有害材料清单。这样不同国家建造的船舶，其有害材料清单列明的有害材料种类和数量可能会有很大的差异。 　　如今，随着国际上对环保问题的日益关注，船舶的“绿色度”将是未来国际造船市场竞争的一个重要指标。因为“有害物质”上限这一主张是德国和日本提出，我国造船业要警惕某些国家利用拆船公约出台的契机，通过技术手段打压其他国家的造船工业（包括船舶配套产业），如果不能将有害材料的使用尽可能地降低到最低限度，我国船舶制造业可能会在将来的竞争中处于不利的位置。拆船公约的生效将带来的影响应引起船舶制造的相关行业与企业的高度重视。公约的通过对于我国船舶制造业来说既是一次挑战也是一个机遇，国内船舶修造业应该未