浅谈双层连续配筋混凝土施工工艺在S20高速干道上应用.docVIP

浅谈双层连续配筋混凝土施工工艺在S20高速干道上应用 　　摘要：2007年以来，针对上海市S20（外环线）交通压力大，重车多，易产生路面病害的状况，引入双层连续配筋混凝土施工工艺，以提高道路整体质量，降低病害发生，提高行车舒适性；阐述了为保证项目预期目标，施工中的方法及要点。实践证明，在使用双层连续配筋混凝土基层后至今，道路病害的发生情况大为改善，相应通行能力得到提高。 　　关键词：双层连续配筋混凝土；基层；支架；表面处理 　　中图分类号：TU37 文献标识码：A 文章编号： 　　 　　 　　0 引言 　　外环线作为上海市外围主要交通高速干道，自投入使用以来，由于上海市经济及运输的发展，交通压力历年增加，重轴车辆的运行数量及密度也在不断增加，原有的路面结构经长期使用，多处产生痈包、车辙、松散、龟裂等现象，甚至下部基层损坏。经过研究，决定在大修中引入双层连续配筋混凝土板块作为上基层。 　　双层连续配筋混凝土基层即在普通混凝土板块的结构设计上，增加一层上层钢筋，并对配筋率重新进行验算和设计，使其能承受较大的抗弯、抗压应力，又无胀、缩缝，是基于其能极大提高路面结构整体抗弯拉强度的原理进行设计的。由于其内部上下两层钢筋对混凝土具有拉结作用,因此即使有细小裂缝，也不会进一步发展。通过在其上喷洒粘层油，使上面层沥青混凝土不会产生相应裂缝。优点是板块的整体性相当好；不易产生缺角、掉边等现象而使沥青混凝土受到损坏；无横向施工缝与错台；摊铺沥青时易于平整度的控制；路面的整体刚度得到提高，使行车更加平顺、舒适，同时，比三渣等半刚性基层更能有效抵抗渗水等不利影响，路面病害产生几率低，相应降低了养护费用。 　　 　　1 工程概况 　　外环线原老路面结构为4cm沥青防滑层+4cm中粒式沥青混凝土+6cm粗粒式沥青混凝土+18cm小三渣+22cm大三渣+15cm二灰土。 　　损坏原因：a、交通荷载密度高、轴重大；b、渗入路面三渣顶面的雨水无法及时排出，在外荷载动水压力作用下，三渣面层发生松散，原中央分隔带无排水设施，渗入的雨水导致路基土强度降低；c、部分路段路面标高较低，地下水位升高，大雨时排水不畅。 　　本次大修将原沥青路面作为底基层使用，在其上浇筑24cm厚双层钢筋连续配筋混凝土，然后铺设沥青混凝土，沥青混凝土结构为4cmSMA-13沥青混凝土（SBS改性沥青）+6cm粗粒式沥青混凝土（AC+25F）。此结构也相应抬高了路面高程。如三渣以下基层发生损坏，则进行补强处理。 　　 　　2 施工技术要点 　　2.1施工准备 　　首先应对原路面进行详细勘察调查，确认原道路平曲线及高程能满足连续配筋混凝土板块的厚度及平顺度的要求。并对三渣基层损坏的部位进行处理，避免上部混凝土板块受力不均。 　　对所用到的钢筋，商品混凝土等材料应严格把控，以免由于材料问题而造成质量降低。 　　在外环线施工中，由于交通压力相当大，在日间必须保证每向三车道畅通，在夜间必须保证每向二车道畅通，因此，钢筋的绑扎与混凝土浇筑每次只能施工一根车道。 　　施工顺序如下（见图1）： 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　图1双层连续配筋混凝土施工顺序 　　 　　2.2模板的支立：连续配筋混凝土板块必须一次连续浇筑完成，因此应准备足够的模板。模板采用24cm高槽型钢模，钢模外侧有加工好的折叠钢支撑，间距不大于1.5m。采用φ16钢钉通过钢支撑端部的空心钢管将钢模固定。钢钉应打入原地面15cm左右，以保证钢模的稳固。由于外环线重车较多，且施工场地受到限制，因此不建议采用木支撑，易被过往车辆及施工车辆震松，造成涨模现象。 　　模板底部必须用砂浆在模板外侧封住，以防漏浆。 　　 　　2.3钢筋的制作要点： 　　双层连续配筋的钢筋加工并不复杂，因为需要弯折的钢筋较少。主要是钢筋网片的支架及在万不得已情况下而产生的施工缝处的角隅钢筋。 　　值得探讨的是上层钢筋的架空问题。在试验段中，我们采用了塑料支架，但是在具体施工中，发现了以下问题：a、塑料支架为脆性材料，由于钢筋网布筋较密，在混凝土泵车倾注混凝土时，混凝土较重，浮在上层钢筋网片以上的混凝土加上钢筋本身的重量，易将塑料支架压断，导致双层钢筋变成了单层钢筋网，起不到上层钢筋网片对混凝土的拉结作用。从而最终造成混凝土板块在强度增长时发生断裂。b、如果加密塑料支架，会造成板块内混凝土减少过多，形成过多应力弱点，同样会造成混凝土易碎裂。经过各方商讨及征得设计方的同意，决定用Φ16钢筋自制支架（见图2）， 　　 　　 　　 　　图2 上层钢筋网片支架 　　 　　并且为了保证其上层网片的稳定性，规定焊接固定支架时，每平方米支架数不少于4个，错位焊接，不在一直线上，呈梅花形布置。经过