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浅析城市轨道交通经济属性 　　摘要：城市轨道交通兼具公共产品和私人产品的特性，作为其产品的运输服务具有消费的非竞争性和一定的排他性，介于公共物品和私人物品之间，属于准公共产品。 　　关键词: 城市 轨道交通经济学 　　中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号： 　　一、城市轨道交通是准公共物品 　　从经济学角度看，城市轨道交通兼具公共产品和私人产品的特性，作为其产品的运输服务具有消费的非竞争性和一定的排他性，介于公共物品和私人物品之间，属于准公共产品。比如在轨道交通客运未满员之前，增加一些乘客，并不会影响其他人消费该运输产品，也不会引起“市场竞价”行为的发生，但当满员后，则可能出现一定程度的排他险和消费上的竞争性。 　　这种特征决定了城市轨道交通服务既可以由政府部门或其代理机构提供，也可以由企业(私人部门)提供，还可以由政府部门和私人部门合作进行提供;其融资即可以完全由政府的公共财政的方式解决，也可以借助市场化融资的方式，辅以各种融资渠道和方式的搭配组合进行解决。 　　二、城市轨道交通具有准经营性 　　根据项目区分理论，属于准经营性项目的范畴，具有收费机制和潜在的利润，但因其须考虑社会公益等因素，其政策和收费价格受到相关政府部门的管制，无法收回投资成本，附带部分的公益性，其票价制订更多地反映了城市居民的实际承受能力和社会公益性，属于市场失效或低效的范畴。因此，政府可以根据需要采取相应的政策措施，进行适当的财政补贴或政策优惠，使其具有一定的市场化运作的可能性。 　　三、城市轨道交通具有较大的正外部效应 　　所谓外部正效应，即生产者的经济活动会给社会上其他成员带来好处。但企业自身却不能由此而得到补偿。也就是说，轨道交通项目带来的总收益不可能全部量化为项目投资者的账面收益，即社会效益大于经济效益。城市轨道交通可以显著的改善区域交通条件，带动沿线土地升值，从而促进沿线房地产的增值和商业等行业的快速发展。从这一意义上将，城市轨道交通能增加城市的社会经济福利，包括城市轨道交通到达地区房地产升值，城市轨道交通的畅通给人民带来时间成本的节约，城市轨道交通的建成对城市交通及环保的体，外部效益内部化问题不容回避。城市轨道交通项目补偿机制如何建立，成为城市轨道交通项目必须解决的问题。 　　在通过市场机制提供城市轨道交通服务的情形下，由于巨大正外部性的存在，政府提供适当的补贴支持是城市轨道交通可持续经营的必要前提条件。根据项目得到补贴的不同时机，可以分为前补偿模式、后补偿模式和混合模式。根据补贴内容不同，可分为现金补贴、实物补贴和权益类补贴。根据补贴方式不同，可分为直接补贴和间接补贴。 　　四、城市轨道交通具有可销售性 　　1994年，在世界银行对城市基础设施的可销售性评价中，选取了以下五项指标，分别为提供公共服务的能力、潜在的竞争能力、潜在的用使用费弥补成本的能力、所处环境的外部各因素等指标。结果得出城市轨道交通具有较强的可销售性和私人物品属性，即表明:在市场等外部环境条件允许的情况下，完全有可能让社会资本进入其建设，从而拓宽城市轨道交通项目的融资渠道。 　　五、城市轨道交通具有明显的规模经济特征 　　规模经济是指伴随着生产能力扩大而出现的生产批量的扩大。城市轨道交通发挥作用以网络规模为前提，客运量与路网规模成正比，路网的覆盖面越大，密度越高，城市轨道交通服务质量越高，则竞争力越强，轨道交通项目的效益就越高，长期平均成本曲线向下倾斜，投资规模效应和沿线商业价值将充分体现，边际投资收益不断放大，具有非常明显的规模经济特征。 　　通常在一个结构良好的传输网络上，节点和连接的增多意味着线路数或者网络的交易量将以几何级数递增。因此，相对于极高的固定成本，网络传输的边际成本极低，随着运量的持续上升，网络全寿命周期的平均成本将持续下降。所以，城市轨道交通业的规模经济和网络化经营的关联度极强，这就决定了城市轨道交通建设通常都要经历“单线一多线一网络”的产业成熟过程。 　　六、城市轨道交通沉淀成本高 　　城市轨道交通的资产具有极强的专用性，沉淀成本很大。同时，具有极高的固定成本和巨额的运营成本，使得单线生产的平均成本居高不下，平均成本和边际成本悬殊。加之较强的社会公益性及公众对低票价的要求，导致主营业务的财务收益率差，拉长了项目的静态和动态投资回收期，形成了城市轨道交通往往面临巨大风险，不能按照一般商业项目的运作模式来考虑城市轨道交通的投融资模式。要在政府主导下，依托政府信用支撑庞大的资金需求，纯粹商业化融资往往难度很大。 　　城市轨道交通的网络资产价值具有放大性，保值增值能力相对较强。随着社会发展、人口流动增大、路网增加以及服务水平的提高，城市轨道交通将吸引更多的客流，票款收入从长期看，有一定的增长趋势。同时城市