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探讨隧道施工中冲沟滑坡体加固应用 　　【摘要】某项正在施工建造中的道路工程在建立隧道时，在施工过程中其出洞的位置发生了穿越冲沟情况，以至于已经逐渐完成好的隧道洞顶发生了山体慢慢裂开的状况，对于该问题的发生立即执行有效的加固设计，除此之外还必须将洞口附近的小滑体实行整治措施，这样不仅有利于隧道在施工过程中的安全性，而且对于完成后隧道的可靠运营也具有十分重要的作用。 　　【关键词】隧道施工；冲沟滑坡体加固；应用 　　中图分类号： U455 文献标识码： A 文章编号： 　　简述隧道施工工程的实际情况 　　某隧道的地形地貌处于偏低水平的山区，一般主要是采用分离方法实施隧道设计，隧道总共长度为650米，隧道洞口两侧总长为15~39米，隧道走势属于东南西北方向，其洞底最高埋深距离是102米。由于隧道在出洞时地层表面的浅埋出现了冲沟穿越的情况，致使隧道在建筑过程中的左侧山体出现了裂开现象，而为了保证隧道能够安全可靠地进行施工以及运营能够保证安全，就应该在还没有实行施工的隧道进出口路段作进一步的加固补充设计，除此之外，还要对隧道在运营过程中所产生的安全隐患问题进行充分考虑，同时应对相应山体作挖方削坡工作，并且逐步改进和完善与此有关的排水工程和预防措施。 　　简述隧道施工的地质情况 　　隧道所处区域地质结构从传统方面观察，可知其主要构造属于二叠系上的石盒子组（P2s），而从新的思想角度去观察，其主要构造属于已更新系统的离石黄土（Q2eol），其主要是第四系统，在隧道出口处的上半部分属于Q2eol，而隧道底板处则是由砂和泥相结合而形成的底层[4]。正在建筑施工的隧道左侧进口是一面山坡，山坡的走向为左高右低，而在隧道实行洞口与明洞的挖掘之后，按照山坡表面地质的实际状况可知其上方属于黄土，而在土石其中所遗留的积土，则属于较软地质的砂岩。 　　目前，根据调查数据显示，因气候变化无常反复降雨以及煤矿发生采空情况，隧道进口附近大约30米洞深处1万余方的山体沿着土石分界向右后方滑移，同时可发现山体表层2~10厘米范围内有出现裂开现象，在开挖坡面后，其发生了明显的???性，也就是沿着土石分界实行了有效性水平滑移而产生变形，经过对现场实施观察和研究，可看到遗留在土石分界表层的残积土相当的细小和湿润，而且显现出胶泥的特征，具有较小的摩擦力，因而导致山体造成滑移。 　　隧道设计 　　3.1隧道洞口实行加固设计 　　原先对隧道进行设计时，其将两侧的洞设计为分离状态，目前则为了使两侧的洞拥有相同的水平位置，应该把洞门规划设计成整体结构。因此，在进入右洞时采取盖挖措施，按照开挖山体的实际高度来对盖挖长度进行确定，盖挖最高值应设定在开挖山体高度的3米左右距离，除此之外，还必须做好补打管棚工作，其具体区域应设定在山体与盖挖相交接处的80°范围内，这对于隧道施工作业来说，其安全问题能够得到很好的保障[3]。设计明洞时，主要着重点在于隧道左侧的滑体，利用浆砌片石来制作牢固的挡墙，可预防滑体产生任意移位的情况，明洞高于挡墙6米时，可以很好的利用浆砌片石进行全长反压的操作，若明洞低于挡墙6米时，则应该采取回填碎石土的措施实行反压，通过实施以上方法可以有效地解决滑坡体问题。 　　3.2右洞盖挖实行针对性设计 　　该隧道的右洞进口路段对具体冲沟行为进行实际的穿越，以此作为主要依据，加入对山体与裂缝发生稍微滑动的综合考虑，在设计时应重点关注进洞安全问题。对于进洞的有关问题，其主要的设计依据是盖挖方法，在低于3米的冲沟底部泥土应该进行完全的清除，而在处理边坡所产生的问题时，应该使用长度为6米，间距为80厘米的φ25砂浆锚杆，同时采用厚度为20厘米的混凝土作为有效的防护措施[2]。而对于80°范围内的加固措施则要运用厚度为60厘米的钢筋混凝土实行有效性处理，将浆砌片石和碎石土慢慢平铺到盖子上方，再将种植土和粘土隔水层置于顶部实施覆盖工作，此外还要积极处理好隧道内排水的问题。 　　3.3洞身V级进行强化设计 　　3.3.1对小导管实施针对性强化设计 　　实施超前支护措施时，最好的方法是借助长为4.5米，10°外插角的φ4小导管，而该小导管有效支护范围一般在180°以内才发挥具体的效用，合理运用φ25的早强泥土砂浆锚杆对拱部120°区域范围内的土体问题实施处理，对遗留部分的初支则利用φ25普通型中空注浆锚杆实施处理。纵向的上方间距为50厘米的I20a工字钢，C25临时做喷射混凝土为26厘米，说明了在隧道二衬施工时，应该使用具有50厘米的C25类型钢筋混凝土，对于布置锚杆工作应该是梅花形状的设计方式，在进行围岩裂开处的加固时，应根据其实际牢固情况来运用自钻式锚杆实施处理。 　　3.3.2对隧道实施单侧壁导坑法进行设计 　　由于隧道在出口地方对冲沟进行了穿越，因