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民资汹涌汽车业 三座大山之下能否闯出一片蓝天 来源：南方周末 □本报驻沪记者马凌 　　曾经在汽车行业孤军奋战的李书福如今已是胜友如云，但政策、资金、技术三座大山之下的国内民营资本能否闯出一片蓝天？中国汽车业应当寄希望于谁？这两个问题目前都没有清晰的答案 　　中国汽车业的民企之年 　　尽管各界对于汽车业是否存在投资过热的争论尚未平息，但种种迹象证明，一场“民企造车运动”已经在2003年揭幕。 　　首先掀开帘子的是素有“电池大王”之称的王传福，2003年1月23日，王不顾香港多只基金的质疑，通过旗下香港主板上市公司比亚迪股份，以2.54亿港币收购西安秦川汽车有限责任公司77%股权，正式挥师整车制造业。 　　时隔一周，贵州省一家民营企业———贵州新世纪汽车投资公司与贵航集团签署了《云雀轿车项目授权经营协议》，以项目承包的方式，正式接手了贵航云雀这家由国有企业控股的轿车厂。 　　随之而来的行情更是一发不可收拾：4月，做工业照明设备的浙江中誉联手东风收购武汉万通汽车；5月，做汽配的宁波华翔收购河北中兴汽车；10月，宁波奥克斯集团收购了沈阳双马汽车95%的股权；12月，格林柯尔宣布出资4亿元控股扬州亚星客车股份公司…… 　　新来者纷纷入行，先行者则加速做大。 　　2003年12月15日，河北保定的长城汽车在香港主板正式挂牌，发行1.14亿股H股，募集资金15.16亿港元。这是首家在香港上市的民营汽车企业。据报道，其公开招股时备受追捧，公众超额认购高达682倍，甚至超过了中国人保。这是自1997年北京控股在港上市以来所从未有过的现象。 　　有观察人士认为，这标志着国内民企在汽车产业的运作已经进入一个全新的阶段。 　　银河证券公司去年底的统计数据显示，2002年民营企业投入国内汽车制造业的资金高达117亿元。 　　以民营资本最为活跃的浙江省为例，仅仅3年间，该省已有28家民营企业进入整车制造业，私下运作的资本更是难以统计。截至去年年底，国家发改委已收到浙江40家民营企业的申请，要求取得汽车整车生产目录。 　　经邦(上海)咨询有限公司董事总经理薛锋博士分析说，从1997年吉利成为国内第一个吃螃蟹的民营企业至今，民营资本进入汽车业的模式有4种：第一种是以吉利为代表的“闯关模式”，在没有“准生证”的情况下，采用先斩后奏的方式先行进入。直到4年后，吉利才获得轿车生产资格。 　　其次是授权经营，代表企业为贵州新世纪汽车投资公司。第三种是管理层收购，代表是上海宇通。今年1月，上海宇通通过拍卖，获得郑州市财政局所持宇通集团90%股权，从而间接持有宇通客车(600066)15.47%股权，使宇通客车实际控制人变更为由包括宇通集团主要高管人员等21位自然人出资设立的上海宇通。而前文所述的长城汽车则是先承包，后管理层收购。 　　第四种模式是买壳，通过收购国有汽车企业来获得汽车生产资格，这是目前最为普遍、也最简单易行的操作模式，迄今为止绝大部分民资均采用这种模式跻身汽车业。 　　显而易见，对于民资而言，从事汽车业———尤其是整车制造业———的首要障碍仍旧是市场准入，迄今为止，没有任何一个案例，是通过正常申报审批后上马的民营汽车企业。而从公开的报道来看，这一局面在新汽车产业政策出台后也不会有丝毫改变。 　　民资冲动的驱动力 　　普遍的观点是，汽车业对民资松动是在2001年底，其标志是当年11月9日，国家经贸委发布第六批汽车产品公告，吉利、南亚汽车、华晨等非国有企业榜上有名。在此之前，李书福曾因为拿不到生产牌照而几近绝望。“刚开始造车时，感觉像是在干一件大逆不道的事情。”吉利创始人李书福后来说。 　　当时民企受到的不平等待遇引起了各界关注，加之中国入世在望，中央政府开始考虑汽车业对民资开放，当时的国家经贸委和国家计委也因此开始着手修改汽车产业政策。 　　然而民资风起云涌的进入汽车业的直接导火索，则是2002年国内汽车市场的井喷行情。 　　2002年，国内15家重点汽车企业全年工业总产值达3232.5亿元人民币，同比增长39.1%，产销率达99.9%，税前利润达到204.9亿元，同比暴涨56%。该年因此被称为中国“汽车元年”。 　　2003年，汽车市场持续火爆。上半年，47家汽车上市公司共完成主营业务收入598.89亿元，实现净利润39.33亿元，同比增长分别达到37.31%和154.29%。安邦集团分析师贺军认为，出人意料的市场增长刺激了民营资本的投资，而且中国经济有“亮点经济”的特点，即房地产、汽车、钢铁等几个突出的行业在经济增长中扮演着重要角色，这必将致使社会资本在短时间内向少数行业集中。 　　另一方面，各地政府充分意识到了汽车制造业对本地经济的推动，于是纷纷开始扶持本地汽车企业。2003年，除了西藏和青海，全国各省(市、区)均提出将汽车作为支柱产业，和以往不