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公路路基稳定性施工技术应用解析 　　摘要：路基稳定性直接关系到整个公路工程的安全和质量，加强对公路路基的稳定性施工技术的探讨，是控制公路工程施工质量的基础。本文根据笔者工作经验对公路路基加固方法以及有效控制公路路基稳定性的施工措施进行了探讨。 　　关键词：公路 路基 稳定性 　　中图分类号：X734文献标识码： A 　　1.公路路基加固方法分析 　　1.1 灰土处理法 　　在一些路基土比较差的情况，可以采用石灰来改善软土作路基填料，但是对于石灰改良公路路基的土的理论研究不多，一般采用8%左右的灰土进行处理， 对于处理的深度应该根据实际情况进行确定，若采用60cm 的深度进行处理，可先对下面20cm 加入土壤重量8%的石灰进行处理，使其达到石灰土的路基的要求，待平整压实后，对于上面的40cm 分成两层，加入石灰后分层压实。 　　1．2粒料加固法 　　对于洼地、水塘、沟渠等排水后因下层土的含水量较大，可采用水稳定性较好的粒料进行加固，在下层铺筑一层10cm 左右厚度的小颗粒碎石或砂砾垫层，能有效的防止路面竣工后发生较大的变形，所采用的碎石、砂砾等材料，最大粒径不可超过30cm。若采用石块或混凝土块，应该码放整齐，空隙中间用碎石灌满，而且每层的厚度不得大于30cm。 　　1．3 混合加固法 　　依据施工条件及材料来源，在同一地段内可综合采用前述几种方法进行路基加固处理。 　　1.4袋装砂井排水固结法 　　首先，应该选择符合要求的编织袋，编织袋应该不易漏砂，并且具有良好的透水性和足够的强度，不易老化和腐蚀。其次，应该确保所采用的砂子具有良好的透水性，含泥量较低。袋装砂井直径一般为7cm，间距1～2m，深度根据设计要求而定。采用专用的设备对袋装砂井进行打桩，在套管的下端安装可分离的预制混凝土桩尖，此桩尖要有足够的强度，距顶面与钢套管接触处必须严密，以防软土挤入管内，影响砂袋下沉。先放出道路中心线，然后从砂井起点按照砂井间距，用标钎放出桩位线；在整平的土基上铺筑一层厚30～50cm 砂垫层，并适量洒水碾压，使达到要求压实度；移动打桩设备对其进行打桩，将砂袋沉达管低后抽出套管，移动打桩设备继续打设袋装砂井。 　　1.5 塑板桩排水固结法 　　塑料排水板法是指用带沟槽的塑料芯板作为排水板，又称为塑料板法。用塑料排水板竖向排除地下水与排水夹层相配合，塑料排水板的滤水性好，可确保排水效果，并具有一定的强度和延伸率，适应地基变形的能力强，其板截面尺寸不大，插入时地基扰动小，施工方便。此方法与袋装砂井排水加固法类似，塑板带架设在地面的滚筒上，塑板经附设在导架上端的滑轮进入钢套管由矩形桩尖伸出与桩靴卡紧，桩靴为一焊有门形钢筋的钢板，塑板从桩头伸出从桩靴空档中穿过再回插到管内使桩靴钢板与桩头贴严。锁板桩打桩的顺序是先横行打完轨道间塑板桩，再纵向移动桩架打设第二排塑板桩。 　　1.6 反压护道法 　　路基下层土壤承载力很低或路堤填土达到一定高度还继续填土时，两侧坡脚容易出现隆起、沉降加速现象，严重者出现滑坡或塌方现象，要采用反压护道法。反压护道法可以防止软弱地基产生剪切、滑移等现象，保证路基稳定。反压护道是指在路堤两侧各修筑一条马道，马道与路堤一起施工。反压护道横断面由设计确定。施工时，应先填包括反压护道在内的砂垫层及路堤，最后填筑主路堤。避免过高堆填，应分层铺平，充分压实，并应有一定横坡度，以利于排水。反压护道的填筑速度不得低于主路堤。主路堤在施工中或完工后，如能确定反压护道下面的地基强度已增长到要求的值，则可以将反压护道设计高度以上的部分挖除，利用这些材料填筑主路堤。 　　1.7 轻质填料法 　　采用轻质材料填筑路堤，由于荷载降低，沉陷值可以减小，此法适用于桥头填土。填筑的轻质材料要求重量轻、低压缩性、水稳定性好、无污染、不腐烂变质等。例如煤渣、贝壳、粉煤灰、浮石等。轻质材料应分层填筑，分层压实，每层压实厚度不大于20cm。轻质材料填筑的路基两侧边坡100cm 以上宽度内， 应培粘性土夯实， 防止轻质材料流失。顶面应用20cm 填土覆盖。 　　1.8 超载预压排水固结法 　　此法经常与垂直排水法配合进行。超载预压是指路基土达到设计要求后，再在上面铺设一层超载土方，将这些土进行充分的压实，使其成为路基的一部分。路基填土时应该埋设专门的沉降观测设备，能对土层的沉降值有着清楚的了解。 　　2 有效控制公路路基稳定性的施工措施 　　2.1 裂缝的防治技术 　　一般情况下，我国的高速公路都是采用整体的道床的，而其裂缝也主要分为两大类：第一类是因为外界负荷的反复作用而产生的裂缝，整体道床只具备支撑本体的承受力，是无法支承外界所带来的拉力的，这样就会出现网状的裂缝；第二类则是由于出现基层开裂的现象而导致的反射性裂缝以及