13-钢桁浮拖安装工法.docVIP

钢桁梁浮拖安装工法 (TLEJGF-92-10) 铁道部第四工程局 一、前言 自50年代以来，我国采用浮拖法或浮拖浮运结合架设钢梁的铁路桥，主要有湘黔线湘江桥、哈尔滨松花江桥、唐山钢厂专用线陡河桥、广深线石龙南北桥、沪杭复线34号桥等，所架钢梁跨度最大为77m，重约300t。 1987年，铁道部第四工程局采用分段拼装、逐步拖拉、整孔浮拖的施工方法成功地架设了徐州枢纽京杭运河大桥的96m双线铁路栓焊下承钢桁梁(该桥桥跨为24m+96m+24m)，是迄今国内 用浮拖法安装的跨度最长、重量最大的一座钢梁，为浮拖法向更大跨度领域的发展应用取得 了有益的成功经验。此成果于1991年通过技术鉴定。 二、工法特点 1.避免水中构筑基础和搭设膺架。 2.施工封航时间短，对航运干扰小。 3.钢梁加固量很少或没有，一般不需要导梁、压重等。 4.主要工序如钢梁拼装、码头建造和浮船托架都可以平行作业，有利于缩短工期。 5.钢梁在浮拖过程中，前端受浮船支托，后端受从岸上延伸至码头的滑道支托，采用必要的技术措施可对浮船支点的上下、左右、前后三个坐标方向同时控制，保证施工作业的安全和质量。 6.利用栈桥便梁的结构形式，钢梁可采用分段拼接，逐段拖拉的施工方法，避免了在土质松软的路基上拼梁和拖梁，不仅钢梁拼装拱度易于正确控制，还可克服施工场地狭窄带来的困难。 三、适用范围 宜用于架设平原或沿海地区水流速度小，水位较稳定的通航河道的钢桁梁，特别适合直接架设跨度大于40m的铁路单孔钢桁梁，已架设的最大跨度为双线96m，重624.6t 。有可能用于更大的跨度。 四、施工程序及主要工艺 1.浮拖架梁施工作业基本程序(见图1)。 图1 浮拖架梁施工作业基本程序 2.钢梁分段拼装逐步拖拉实施步骤(见图2)。 3.浮托施工设计的主要内容 (1)钢梁纵移码头结构及滑道布置 为避免由于路基沉陷不匀影响钢梁拼装精度和拖拉时产生较大阻力，减少拼梁场支墩圬工，在台后延伸22m处左右各设一临时台(用万能杆件组装)，临时台、0号台、1号墩三点支承的连续梁。钢梁在临时台后16～32m的地段上实施分段拼装，逐步拖拉，直到整孔钢梁全部由栈桥支承，然后整孔浮拖。 滑道分设在主桁下面，左右两股中跨9.88m，下滑道每组用43kg/m钢轨并列5根，铺设长度75m，上滑道只在主桁大节点下设置，每组用轨4根，长2.5m，连同两端弯头共长2.95m。 (2)钢梁在拖拉和浮拖各阶段的支点布置、受力情况和必要的钢梁加固见图2。 图2 钢梁拼装及浮拖顺序 (3)浮船总承载能力应大于浮船体系(包括船体、船上托架、联接装置、船上设备、压舱水重、所支托钢梁的重量、施工载荷)的全重。 (4)托架采用万能杆件拼装(见图3)。 图3 浮船及船上托架 (5)浮船稳定计算 确定托架中心位置。经计算确定万能杆件托架中心线离船尾19.05m处，此时所有力对浮心之力矩的和为零。 充、排水量必须使浮船作业符合浮运施工技术规范和浮船组升降高度的要求。保证浮船底 至河床最小距离大于0.4m，充水后浮船能安全顺利进出梁底，排水后能支顶钢梁正确就位。 c.浮船组按有联接及无联接进行纵横向稳定性、船体倾斜度和水面以上舷高的验算，其容许限度是：①纵横向倾角小于5°；②水面以上舷高大于500mm；③在风力作用下，纵横向倾覆 稳定系数大于2。 (6)牵引及锚定设备的设置。 五、浮拖主要设备 主要设备及材料(不包括钢梁组装)见表1。 表1 浮拖主要设备材料 六、劳动组织 浮拖劳力组织见表2。 表2 浮拖劳力组织 七、质量标准 浮拖施工的质量标准，按《铁路桥涵施工规范》中的有关条文规定执行。 浮拖过程中，用经纬仪监测钢梁首尾中线偏位，用水平仪监测首尾横梁顶面标高的变化。中 线偏位由滑道辊轴方向和浮船上、下游船舱水控制；钢梁前端左右水平由浮船尾舱的平衡水 控制调整；钢梁纵向水平靠浮船大舱水控制。 浮拖时中线、水平及纵坡不应超出下列范围： 1.中线：左右允许偏差为±5cm，钢梁两端不应偏在同一侧。若滑道上纵向只有一处支承时，在浮拖中(不包括最后距终点1m以内)浮船支托处左右允许偏差可为±30cm。 2.水平：钢梁左右两主桁高差不应大于桁距的1/500。 3.纵坡：浮拖时，钢梁纵坡较滑道设计坡度的差别，一般不应超过1‰，其中钢梁前端受浮船顶托的支点宜偏高不宜偏低。 八、经济效益 同膺架法相比，浮拖法不须在桥孔内设置膺架，施工期间浮船进入桥孔作业的时间短，故对航运的干扰很少，施工费用节省50余万元，工期提前半年。 同悬臂拼装法相比，钢梁拼装可以与码头施工、浮船准备和浮船托架组装等工序平行作业，故可缩短工期，且钢梁拼装是场地作业，拼装质量和施工安全都较易得到保证。 同施拉法相比，