试验段车站非机动换乘分析.docVIP

试验段车站自行车停车场摘要: 本文简要分析,。 关键词: 控制因素 图1 昆明市轨道交通试验段车站分布图 机动车及非机动车换乘轨道交通场地面积目前尚未有统一的行业标准和计算模型，但轨道交通车站配建机动车，特别是非机动车停车场地已逐步成为轨道交通车站设计的一大趋势。非机动车的换乘，扩大了轨道交通车站的辐射范围，提升了服务能力。目前轨道交通车站客流吸引范围以500～800米为半径（步行10分钟）主要考虑步行进站模式，但是如果考虑以自行车换乘接驳轨道交通则辐射范围可扩大至5.5千米。 1．换乘点自行车停车量的预测 　　确定换乘地点自行车存车量时，我们主要考虑确定长距离出行量，而短距离可以用骑自行车来完成的出行一般不需要换乘公交。在具体规划时，确定存车量要考虑以下的因素： 　　（1）长距离出行比例。一般出行距离大于7km的比例为35.5%左右。 　　（2）换乘吸引范围。通常自行车最短出行距离是1km，时间为5min左右，最远吸引距离应不大于现状自行车平均出行时间所对应的距离，即5.5km左右。 　　（3）人口结构比例。年老体弱和儿童不宜骑车出行，中、小学生一般就近入学，存车换乘的情况很少，换乘的主要是成年职工。 　　　　（4）公交站点运量比例。公交站点运量比例即该换乘点公交站的运量与服务范围内所有拥有换乘点的公交站运量的比例。公交站点越大，停靠的公交车辆越多，其运量越大，吸引的换乘量越大。 　　以上四方面是在以往预测换乘点自行车存车量时考虑的因素，而在实际生活中停放在换乘地点的并不全是换乘原因而停放的自行车。把这方面要素考虑进去归纳为第五条因素，对已有自行车停车的换乘量公式作了以下的改进。 　　（5）换乘停放的自行车数量占自行车停放总量的比例。换乘站点附近自行车存车量并非全是换乘乘客停放所构成的，还有一少部分可能是由偶然因素造成的停车，比如换乘点附近有商店、办事处吸引的停车量，或者地铁、轻轨处工作人员的存车。所以，换乘处的自行车存车量与换乘停放的自行车数量占自行车停放总量的比例也有一定关系。 　　根据上面分析，换乘点处自行车停车场停车泊位需求量可以根据下式进行计算： 　　 　　式中为站点自行车存车数量(辆) ；P为吸引范围内成年职工人口数量(人) ；W为站点公交运量比例(%) ；K1为范围内自行车由居住地出行比例 ；K2为长距离出行比例(%) ；β为换乘停放的自行车数量占自行车停放总量的比例。．自行车停车式中 ；为 ；为；