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浅谈行人交通影响分析在地铁车站地下空间商业开发中应用 　　摘要地下商业空间所处位置比较特殊，人流相对集中，行人的交通行为具有特殊性，产生的交通影响也很复杂。在商业区进行滞留是商业客流区分于地铁枢纽等客流的主要特性，滞留时间的长短直接影响着商业区内客流的运转效率。因此，在对地铁车站地下空间进行商业开发时必须充分考虑行人交通在其中的复杂作用，合理布局交通设施，实现两者和谐发展，达到互利共赢。 　　中图分类号:F293 文献标识码：A 　　 　　1引言 　　伴随着地下交通系统的不断扩张，世界各大城市以地铁车站为核心的地下空间开发利用正呈现高速发展势头。与此同时，轨道交通与商业的互动发展也迎来了前所未有的机遇。我国的地下交通系统正处于快速发展阶段，各大城市都正在或者规划建设地下轨道交通设施，地下商业空间利用也在同步进行。然而，两者之间存在着诸多问题和矛盾尚需要进一步研究解决。 　　地下商业空间的所处位置比较特殊，人流相对集中，行人的交通行为具有特殊性，产生的交通影响也很复杂。与公共交通结合的地下商业经营性设施必须综合考虑人流聚集疏散和商业业态并进行合理布局。在对地铁车站地下空间进行商业开发的同时必须充分考虑行人交通在其中的复杂作用，合理布局交通设施，实现两者和谐发展，达到互利共赢。 　　2地下商业开发模式 　　2.1 商业空间在地铁枢纽站地下层连通发展的开发模式 　　为了方便市民购物，商业空间在地铁枢纽站地下层连通发展成为大型地下商业设施。如美国洛克菲勒中心、中央广场地下一层不断扩大，整个系统横向连接多个商业中心，从而形成一个巨大的地下商业步行空间。其特点在于商业设施齐全、商业业态比较大，优越性在于成为了城市的综合体，适应于区域经济提升和商圈崛起的规划开发模式。 　　2.2 结合地铁口和地下停车场的综合开发模式 　　地下停车场与地下商业开发和地铁站建设结合是当前地铁空间综合开发的主流。地下停车场、地下商业设施、地铁站三者资源共享，并带动地下商业的发展。通常做法是地下负一层设地下商业设施，负二层用于停车场，地下步行系统与公共停车场、地下商业设施相连。日本东京的新宿地铁站商业系统是该模式的典型代表。 　　2.3 多功能立体开发模式 　　所谓多功能立体开发模式，即以地铁建设为契机，对地铁资源予以综合开发，使地下资源和地上资源更为有机地结合，通过立体规划，形成融通行、换乘、购物、体闲、娱乐，乃至商务、酒店等多种功能于一体的运营模式。我国香港依托轨道交通，结合地面与地下建筑，汇集多种功能的商业商务设施已取得了较为成熟的开发经验。 　　3行人交通影响分析对地下空间商业开发具有重大意义 　　目前，大城市轨道交通的增速远高于地面公交的增速。商业与交通建筑的联合开发是交通建筑发展的必然趋势，人流最密集地段往往也是商业回报最高的地段，在换乘空间设计中满足客流换乘疏散需求的基础上追求商业利益最大化也是当今交通枢纽规划必须考虑的。 　　行人交通特性受很多因素影响，场景的不同、人群组成的不同都会影响行人在交通设施中的行为。我国的交通组成与国外有很大差别，行人的行为也不尽相同，如果直接使用国外已有的行人模型，很可能会影响行人仿真的准确性和可靠性。因此，结合我国行人的行为特点，深入分析地下商业空间行人交通特性，进而研究地铁车站地下商业开发的行人交通影响具有重大的现实意义。 　　4 地铁车站与商业区行人交通特点 　　4.1地铁车站行人交通特点 　　地铁作为有限而密闭的环境，是大量乘客集散和换乘的交通空间，其内具有楼梯、步道、站台、扶梯等多个不同的步行环境，客流也呈现独有的特征。 　　研究表明，女性在交通设施的行进速度小于男性；水平通道上的行人速度是楼梯的两倍左右；下楼梯的速度略大于上楼梯速度。 　　4.2 商业区行人交通特点 　　商业区作为一个普遍而又特殊的环境空间，是大量顾客休闲和购物的空间，其内具有楼梯、步行通道、购物区、扶梯等多个不同的步行环境。其客流具有自己的特性。商业客流特性主要包括商业客流速度特性、商业区滞留时间、携带行李情况等。在商业区进行滞留是商业客流区分于地铁枢纽等客流的主要特性，滞留时间的长短直接影响着商业区内客流的运转效率。影响顾客在商业区内滞留时间的因素很多，主要包括商店类型、携带行李数、结伴人数等。一般而言，男装店顾客的滞留时间少于女装店的顾客的滞留时间。此外，顾客的滞留时间随着结伴人数、顾客携带行李数的增加而呈现增长的趋势，特别是携带行李较多时滞留时间远远大于无行李的情况。 　　5 地铁车站商业区行人交通影响分析方法 　　5.1 行人交通影响分析模型 　　国外对行人仿真系统的研究始于20世纪80年代，一些学者建立了各种各样的模拟行人流模型。Gipps and Marksjo开发了一种类似