三种预应力混凝土技术在石家庄站房中应用与研究.docVIP

三种预应力混凝土技术在石家庄站房中应用与研究 　　摘要：京石客专石家庄站站房工程高架层、轨道层和站台层大跨度梁均采用了预应力技术，根据结构的受力特点及施工要求，采用了多种预应力技术，主要有有粘结预应力技术、缓粘结预应力技术和无粘结预应力技术。在同一工程中用三种预应力技术的在国内各大型工程中尚属首例，其中缓粘结预应力技术是结合有粘结预应力技术和无粘结预应力技术衍生出的一种新型预应力技术。这种技术既达到了有粘结技术的受力效果，同时又减小了施工难度。高架候车层采用连拱做法，为了满足节点的抗剪要求，连拱的拱脚采用了钢结构的做法，这一做法，为预应力该部位的施工造成很大困难，为了解决这技术难题，钢结构、钢筋和预应力三者在该位置的排布关系，三家单位做了详细的深化设计，确保了该部位的顺利施工，达到了良好的施工效果。 　　关键词：预应力技术 粘结 缓粘结 无粘结 　　1 工程概况 　　站房建筑总宽度（包括高架车道宽度）：204.9m，高架候车区建筑宽度144m，建筑进深（屋面总长度）：491m，建筑总高（站台面算起屋顶标高）：36.870m。无站台柱雨棚：单侧平行股道方向长度为308m，垂直股道方向宽度均为114m。车站站房总建筑面积：107059m2，其中：地上76814m2；地下30245m2；高架平台和高架跨线桥；无站台柱雨棚；站台铺面和行包地道等工程。结构选型为主体钢筋混凝土结构和屋面钢结构。 　　由于建筑功能对大开间的需要，本工程在主梁中主要采用有粘结预应力技术，在伸缩缝处，有粘结预应力张拉端无法安装，为了解决这一技术难题，该部位主梁采用了缓粘结预应力技术。次梁中采用无粘结预应力技术；由于本工程体型很大，结构超长，为了解决结构的温度应力影响，在板中采用无粘结预应力技术。 　　高架候车层采用连拱做法，由于拱脚水平推力较大，本工程采用预应力技术来解决候车厅拱脚的推力问题，在拱下每根水平大梁内布置有80根有粘结预应力筋来平衡拱脚的水平推力。 　　本工程预应力钢筋采用1860MPa低松弛钢绞线，直径15.2mm；张拉端锚具采用BS夹片锚具，锚固端锚具采用挤压锚具，锚具锚固性能达到：锚固效率系数不低于0.95，总应变不低于2.0%。 　　2 技术方案的研究 　　京石客专石家庄站站房工程预应力施工难点在于： ①钢拱脚部位的施工；②拱下预应力筋的张拉；③施工过程的张拉控制。 　　2.1 钢拱脚部位的施工 本工程每个拱脚位置的柱子均为钢骨柱，施工时预应力孔道需穿过钢骨柱，故钢骨柱需要在预应力孔道相应位置预先开洞，施工前预应力施工单位与钢结构施工单位共同对钢骨柱开孔位置进行深化设计，保证开洞位置准确无误，避免因为开孔位置偏差而重新开孔造成对钢骨柱截面的削弱，以保证施工质量。 　　2.2 拱下预应力筋的张拉控制 拱下预应力梁配筋，一是为了平衡结构的部分竖向荷载，在梁中为曲线布置；二是为了解决拱脚的水平推力，在梁中为直线布置，仅对框架梁产生轴向压力。实际施工时，这两种荷载不是同时施加到预应力梁上的，预应力一次施加到结构上不合理。鉴于此，预应力张拉根据实际的施工顺序和阶段，采取分级、分块对称张拉的施工方法，分别平衡结构的竖向荷载和拱脚推力。 　　第一级张拉是在混凝土强度达到设计要求，上部钢结构和拱结构尚未产生拱脚水平推力的时候进行，此次张拉主要是用于平衡结构的自重和部分施工荷载。根据计算，张曲线预应力筋可一次张拉完成。第二级张拉是在梁上部拱墙结构施工之前，为了抵消拱脚水平推力，张拉水平预应力筋的50%。第三级张拉是在屋盖钢结构施工之前进行，将剩余的50%直线预应力筋全部张拉完成。 　　2.3 施工过程的张拉控制 为了避免在预应力梁张拉过程中，产生对结构的不利影响，根据现场施工段的划分，对整体结构做了详细的施工模拟。 　　3 工程技术应用 　　3.1 预应力技术应用的全面性 考虑到本工程的施工难度和结构受力要求。本工程采用了有粘结预应力技术；缓粘结预应力技术；无粘结预应力技术三种预应力技术，在一个工程应用三种预应力技术在国内各大型站房工程中尚属首例，体现了预应力技术在大型工程中应用的灵活性和多样性。 　　3.2 预应力技术特点 ①有粘结预应力施工特点：有粘结预应力技术主要用于主梁，施工难度较无粘结预应力大，施工步骤主要为：架设定位筋；铺设波纹管；穿预应力钢绞线；张拉预应力筋；孔道灌浆。②有粘结预应力受力特点：有粘结预应力是和整根梁的受力是一致的，预应力筋和混凝土形成很好的握裹力，每个梁段的预应力筋应力都是变化的。根据各区段的弯矩大小，随受拉混凝土边缘应力的增大而增大。有粘结预应力筋的生命线在于灌浆的密实性，灌浆密实，每个区段的预应力都能很好的和梁体产生握裹力，而且即使两端锚具失效也不会影响整个预应力筋的受力效果。③无粘结预应力