上海地铁一号线da01型列车均衡阀可靠性研究-车辆工程专业论文.docxVIP

控制气路控制单元，控制气(CV压力)再控制执行气。由图1.1可知BECU可对列车的常用制动和快速制动的制动力进行调节控制，通过均衡阀将流量放大后最终输入到基础制动装置。BECU采用19英寸标准电子柜，按功能分类设计的印刷电路板插件排列在电子控制柜中。电子控制柜中的插件板从左至右依次为电源板SV2、SV1中央处理板CPU、防滑板FH、开关量输入输出板IO和电空转换板EP。（如图2-2所示）图2-2BECU外观结构BECU的输入信号有：制动指令：Fig.2-2BECUappearanceofthestructure此指令是微机根据变速制动要求，即司机施行制动的百分比（常用全制动为100％）所下达的指令。上海地铁车辆所使用的是最常用的脉宽调制（PWM）信号。电压；60VDC＋20/－30％频率：400Hz＋10％制动需求为0时：＋i/T=0.11制动需求为100%时：＋i/T=0.45制动信号：这是制动指令的一个辅助信号，它是对运行的列车指示要制动了并使制动管进行预充气约为0.5bar。负载信号：这个信号来自于空气弹簧。即为T压力。由空气弹簧内的空气压力通过气－电转换器转换成一个电压范围在2V―12V之间的电信号。此信号以客室车门关闭时储存的信号为基准。电制动关闭信号：此信号为信息信号，它的出现就意味着空气制动要立即替补即将消失的电制动。紧急制动信号：这是一个安全保护信号，它跳过BECU，直接驱动BCU中的紧急电磁阀动作，从而实施紧急制动。MRE－压力信号表明主风缸压力值。车型信号：即3种车型：A、B、C停车制动信号：如在列车运行状态下，出现停车制动，则会检测到一个故障信号。速度信号：监测车轮速度。为防滑系统提供信息。停站制动：这个信号能防止车辆在停车前的冲动，能使车辆平稳地停止。它的功能分三个阶段实施。停车制动请求（阶段1）：低列车速度下（8km/h，可调），DCU要求BECU创建停车过程所需的制动力。DCU将信号“停车制动请求”传递给BECU。然后BECU将信号“停车制动施加”传递给DCU。电制动向电空停车制动的过渡（阶段2）：停车制动请求过后，BECU触发空气制动。空气制动力不会马上施加。一个短暂延时后（数百毫秒），空气制动产生所需的制动力。向空气制动过渡时不能带有任何急停现象。因此，响应时间和空气制动的斜率必须在列车的调试过程中予以确定（不得超过冲击限制0.75m/s3）。减少电制动力的过程与空气制动器的响应时间一起延时。电制动力降低的斜率和空气制动力上升的斜率成正比。电制动力按8km/h——4.8km/h的斜率降至0。停车前后的纯空气制动（阶段3）：停车之前，BECU减少了制动保持力。制动保持力的减少不超过的冲击限制。BECU监测到列车的静止，并施加空气制动器的制动保持动作。保持阶段的制动力可避免出现溜车。BECU的输出信号有：模拟转换器的控制信号：控制模拟转换器的充气电磁阀/排气电磁阀的动作。防滑阀的控制信号：控制防滑阀的动作。故障信号：反映制动系统的相关故障负载信号：把车辆的实际负载输入列车牵引设备。速度信号：把一个速度信号输入列车牵引设备。摩擦制动施加信号：表明摩擦制动已经施加。（常用制动）限速信号：在相关故障下，限制列车速度。如：B级故障，限速60km/h。2.3气制动控制单元气制动控制单元简称为BCU（BrakeControlUnit）。它是气制动的核心，它接受制动系统电脑（BECU）的指令，然后再指示制动执行部件动作。如图2-3所示，包括的部件有均衡阀(D)、模拟转换阀(A)、紧急电磁阀(E)、压力开关(H)、称重阀(C)、压力传感器(F)和测试接头(K、M、N、J、L)。图2-3BCU外观结构Fig.2-3BCUappearanceofthestructure这些部件都安装在一块铝合金的气路板上，犹如电子分立元件安装在印刷线路板上一样，实现了集成化，其气路内部连接图可用图2-4来表示。A模拟转换器C限压阀D均衡阀E紧急电磁阀FT压力传感器HCV2压力开关JT压力测试接头KCV2压力测试接头LC压力测试接头MCV1压力测试接头图2-4BCU内部气路连接Fig.2-4BCUinternalairconnections这样可避免用管道连接而造成容易泄漏和所占空间大等敝病。而且在气路板上还装置了一些测试接口，要测量各个控制压力和闸缸压力。制动控制单元的工作原理：当压力空气从进气口R进入气制动控制单元后，分成三路，一路进入紧急阀e，为紧急制动控制回路；一路进入模拟阀转换阀a，为常用制动与快速制动控制回路；另一路直接进入均衡阀d，作为预控压力。其流程图如图2-5所示：图2-5BCU流程图Fig.2-5BCUflowchart从图2-5可知，均衡阀为3条支路的必经通道。因此，对于空气制动系统，均衡阀成为影响系统可靠性的关键