拉削在发动机涡轮转盘应用.docVIP

PAGE PAGE 6 拉削在發動機渦輪轉盤的應用 魏聰賢 機械科教師 壹、拉削簡介 拉刀是一種用於大量生產、高精度的多齒工具。拉刀的運動形式有：直線運動或圓周運動、工件運動或拉刀運動，或是兩者同時都運動。在大多數情況下，拉刀工作時，工件是固定不動，拉刀作直線的切削運動。拉刀運動通常是靠刀具尺寸的逐齒增加完成的；拉刀的型式，一般可分為內孔型的拉削刀具、表面型的拉削刀具與特別針對航空引擎所常使用的鸠尾型與樹狀型的拉削刀具(圖 1-1)，由於拉削具有準確性佳、精度高、加工速率快與不易由其他加工方法取代的特質，所以雖然拉削是一種傳統的加工方式，但依然被繼續使用。表面型態的加工方式一般可以使用成型銑刀與成型磨床的加工達成，內孔的鍵座或內孔特殊的外型多以拉削來完成，有些模具的內孔也可使用線切割的方式來加工，內孔的拉削一般廣泛應用於機械製造加工業，尤其是汽機車的製造業，其傳動部分使用拉削加工更是普遍，發動機的動力轉盤(Fan Disc)也是需利用拉床來加工，拉床的主要動作稱為拉削，是利用帶有許多刀齒的拉刀作等速直線運動，通過固定的工件時，逐齒依次下拉，進而使工件表面達到較高精度和較小粗糙度的高生產率加工方法，其種類大約可分為立式拉床、臥式拉床、內徑拉床、外徑拉床、立式油壓拉床、油壓立式拉床，其中加工發動機動力轉盤的拉床多以臥式拉床完成，因為拉刀的總長度約十餘公尺，以臥式拉床較佳。 拉刀是一種專用的刀具，製造費用很高，所以用在大量與大批生產中較為經濟。但若加工表面的形狀與尺寸已標準化，則拉刀可系列化，目前拉削標準圓孔與花鍵孔的拉刀都已標準化，在小批生產中，也可以得到良好的經濟效果。拉刀的切削速度一般較低，常用1.02 ~ 7.8m/min,切削厚度很薄，所以拉削表面的光度較高，刀齒磨損很慢，耐用度與加工精度很高，加工孔時，可達1T7 ~ 9級。甚至則可達1T6級。拉刀的生產效率很高，這是因為拉刀工作齒數多，每齒參加工作的切削刃又長，且在一次工作行程中能同時粗、精加工。拉削加工具有下列 加工時間短，效率高。 加工精密高，偏差小。 加工表面粗糙度良好。 加工方法經濟，加工人員技巧不必熟練亦可加工。 貳、發動機簡介 飛機是現代人不可缺少的交通工具之一，因為它使得世界的距離變短了，而飛機所使用的動力來源就是發動機(圖 2-1)，飛機所使用的發動機大致可以分為往復式螺旋槳發動機(Prop)、渦輪螺旋槳發動機(Turbo-Prop)、軸流式渦輪發動機(Turbo-Jet)、渦輪扇葉式發動機(Turbo-Fan)、火箭發動機(Rocket)、脈衝式噴射式發動機(Pulse Jet)、高速衝壓發動機(High Speed Ram- Jet)等，其中最常為民航客機使用的就是渦輪扇葉式發動機(Turbo-Fan Engine)。渦輪扇葉式發動機也常稱為渦扇發動機，是飛機最主要的一種發動機，是由渦輪噴射式發動機發展而成的。與渦輪噴射發動機比較，主要特點是首級壓縮機(Compressor)的面積大很多，同時前端扇葉將部分吸入的空氣通過噴射引擎的外圍向後推(by pass)。發動機核心部分中空氣經過的部分稱為內涵道，僅有風扇空氣經過的核心機外側的部分稱為外涵道。渦輪扇葉式發動機最適合飛行速度為每小時400至1,000公里使用，故此現在多數的飛機引擎都是採用渦輪扇葉式發動機作為動力來源。渦輪扇葉式的旁通比（Bypass ratio）是指不經過燃燒室的空氣質量，與通過燃燒室的空氣質量的比例。渦輪噴射渦式發動機即是旁通比為零的發動機，所以渦輪噴射渦式發動機的耗油量也較高。早期的渦輪扇葉式發動機和現代戰鬥機使用的渦輪扇葉式發動機旁通比都較低。世界上最早的渦輪扇葉式發動機是勞斯萊斯的Conway發動機，其旁通比只有0.3。現代多數民航機引擎的旁通比的值通常都在5以上。旁通比高的渦輪扇葉式發動機耗油較少，但推力卻與渦輪噴射引擎相當，且運轉時還寧靜得多，所以是相當經濟的一種發動機。 民航客機所使用的渦輪發動機，大多是採用奇異(GE)，普惠(PW)，勞斯萊斯(Rolls-Royce)這幾家的產品。而渦輪轉盤是整個發動機動力渦輪部分中十分重要的零件，它的精度很高、機械加工難度大，在整個渦輪發動機加工中也是一個較難的加工程序。而在渦輪轉盤加工中，工作量最大、難度最高的就是渦輪盤榫槽的加工。動力渦輪轉盤的材質是鎳基合金，Ni含量大於70%，加工時產生硬化現象相當明顯，這種材料其切削加工性非常差。而且渦輪轉盤須與風扇葉片的根部配合，所以配合的精度要求很高，機械加工難度非常大，基於上述的原因，所以對拉刀的結構與材質有非常嚴格且特殊的要求。 叁、發動機渦輪轉盤的製程 一、拉刀材質的選擇 一般拉刀所使用的材料是我們所熟知18-4-1高速鋼或T1，當經過熱處理之後可達洛氏硬度HRC63-65