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基于多源诱导信息动态均衡配流模型
基于多源诱导信息感知的动态均衡配流模型
多源交通信息是智能交通诱导的基础，实现路网均衡配流是实施交通管理的最终目的。因此，动态交通配流问题一直是智能交通研究的核心，从国外学者Merchant和Nemhauser[Merchant D K， MemhauserG L. A model and an algorithm for the dynamic traffic assignment problems. Transportation Science， 1978 (12):62~77Carey M. Nonconvexity of the dynamic traffic assignment problem. Transportation Science，1992，(26B):127~133Wie B，Tobin R. The augmented lagrangian method for solving dynamic network traffic assignment models in discrete time. Transportation Science，1994，28: 204~220 Ng. Manwo和Waller，S Travis[NgManwo，Waller，S Travis.Dynamic Route Choice Model in Face of Uncertain Capaeities] Adam J.pel，Miehiel C.J.Bliemer和Serge P. Hoogendoom[Hybrid Route Choice Modeling in Dynamic Traffic Assignment]国内石小法王炜[石小法王炜 Shi Xiaofa，WangWei. A Users Equilibrium Assignment Model for Dynamic Traffic Network. Journal of Southeast University(Natural Science Edition)， 2000，30(1):111-116.]等分别从不同方面对动态配流模型进行过研究，但早期的研究主要是单纯从管理者角度出发考虑配流问题。Moshe E·Ben-Akiva和Owen Jianwen Chen Stackelberg的博弈模型[CHEN O J，BEN-AKTVA M E.Game-theoretic formulations of interaction between dynamic traffic Control and dynamic traffic assignment[J].Transportation Research Record 1617，1998，1617：179-188.]过于理想的出行者的自主性。董斌杰静态诱导信息下的出行者路径选择模型[董斌杰，李克平，廖明军，王衡.诱导信息下基于博弈论的路径选择模型[J].北华大学学报(自然科学版)，2007，8(1)：88-91.]，李艳君单一控制、单一诱导以及诱导与控制协调的三种管理模式下的博弈模型[25]李艳君.基于博弈论的交通控制与诱导一体化模型的研究[D].天津大学硕士学位论文，2003：28-60.]。，
图1 动态配流方案的形成
2动态配流模型
基于以上对交通管理者与出行者之间动态关系的表述，建立双层规划模型对道路网络中的动态配流问题进行微观描述。
2.1管理者配流模型P1
（1）模型符号定义：
假设节点集起点集、交点集、终点集用表示起点或交点，表示终点。—表示以点为起点的有向路段的集合—表示以点为终点的有向路段的集合—t时刻路段的流入率—t时刻路段的流出率—t时刻存在于路段的车辆数；—t时刻路段的交通阻抗，与路段交通流入率有关； —转换系数，即单位时间的价值，元/小时；—平均每辆车单位里程行驶费用值（耗油费用），元/车·米—t时刻存在于路段上的到终点的车辆数；—t时刻路段上的到终点的车辆流入率；—t时刻路段上的到终点的车辆流出率；—t时刻节点到终点所产生的新的流量—表示路段的最大车流密度（veh/km）；
—表示路段的最大流出率约束；
—表示路段的长度（km）;
根据系统最优原理，作为管理者的动态配流诱导系统应满足以下条件：
（1）
（2）
（3）
（4）
（5） （6）or （7） （8） （ （
（路网总的广义出行费用路网总的出行时间整个路网的
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