车辆半主动悬架技术发展综述.docVIP

东 北 大 学 研 究 生 考 试 试 卷 考试科目： 车辆动力学 阅 卷 人： 郭立新 考试日期： 2011.05 姓 名： 沈丹丹 学 号： 1000644 注 意 事 项 1．考 前 研 究 生 将 上 述 项 目 填 写 清 楚 2．字 迹 要 清 楚，保 持 卷 面 清 洁 3．交 卷 时 请 将 本 试 卷 和 题 签 一 起 上 交 东北大学研究生院 车辆半主动悬架发展文献综述 1. 前言 车辆行驶时，由路面不平等因素引起振动．影响乘坐舒适性和操纵稳定性，甚至影响行驶速度，损坏车辆的零部件和运载的货物。同时车辆振动也是车内噪声的主要来源。车辆减振主要是通过使用车辆悬架系统来完成。 悬架系统是汽车的重要组成部分之一。汽车悬架系统是指连接车身和车轮之间全部零部件的总称，主要由弹簧、减振器和转向机构三大部分组成，其作用是传递车轮和车架之间的一切力和力矩，并且缓和由不平路面传给车架(或车身)的冲击载荷，衰减由此引起的承载系统的振动，以保证汽车的平顺行驶。 根据悬架的阻尼和刚度是否随着行驶条件的变化而变化，可将悬架分为被动悬架、半主动悬架和主动悬架。半主动悬架是指悬架弹性元件刚度和减振器阻尼力之一或两者均可根据需要进行调节的悬架。 2．半主动悬架发展状况 目前，半主动悬架研究主要集中在调节减振器阻尼系数方面。阻尼调节可采用以下两种方式：有级可调减振器阻尼调节和无级可调减振器阻尼调节。 有级可调减振器通过控制旋转阀的旋转位置, 使减振器的阻尼在“软、中、硬”三档之间变化。虽然其结构及其控制系统相对简单, 但在适应汽车行驶工况和道路条件的变化方面有一定的局限性。 无级可调减振器可采用连续阻尼可调减振器和电/磁流变减振器两种方法。连续阻尼可调减振器是节流孔径的调节，通过步进电机或电磁阀来控制节流阀的流通面积连续调节阻尼。电/磁流变减振器是粘度的调节，使用粘度连续可调的电流变液体或磁流变液体作为减振液，从而实现阻尼无级变化。利用新型智能材料研制成的电流变和磁流变减振器, 减振液黏性可根据施加在上下腔通路上的电场或磁场而调节, 阻尼无级变化, 其结构简单, 制造成本不高, 且无液压阀的振动冲击和噪声, 无须复杂的驱动机构, 是一种非常有发展前途的可调减振器。 3.半主动悬架控制策略研究现状 （1）天棚阻尼控制 天棚阻尼控制方法是最早提出的控制方法。在早期的半主动悬架上得到了广泛应用，但天棚阻尼控制只解决了悬架系统的舒适性而没有很好解决操纵稳定性问题。目前研究的重点是改进型的天棚阻尼控制方法，综合天棚和地棚阻尼控制的优点而产生的混合阻尼控制算法，可以兼顾平顺性和操纵稳定性的要求。 （2）线性最优控制 以线性随机最优控制理论为基础的最优控制方法，是通过建立系统状态方程提出控制目标和加权系数，再应用控制理论求解所设目标下的最优控制规律。它忽略了高阶动态环节, 只能在特定的状态下反映减振。 （3）预测控制 预测控制是在考虑了车轮处路面激励相关性基础上的最优控制。由于车辆参数的时变性和非线性对系统性能的影响，使具有预测控制性能的半主动悬架研究具有一定困难。 （4）H∞控制 H∞最优控制是在闭环系统各回路稳定的条件下，相对于噪声干扰的输出取极小值的一种最优控制方式。在车身质量、轮胎刚度、减振阻尼系统、车辆结构等存在不确定变化误差时，采用H∞最优控制可使车辆悬架系统的减振控制具有较强的鲁棒性。 （5）自适应控制 自适应控制考虑了车辆系统参数的时变性，通过自动检测系统的参数变化来调节控制策略。从而使系统逼近最优性能。该方法主要有自校正控制和模型参考自适应控制两类控制策略。其中自适应LQG方法是一种常用的自校正控制算法，LQG 控制可有效地解决路面激励输入和传感器测量的不确定性，自适应可克服实际悬架控制系统状态和不确定性。 （6）滑膜变结构控制 滑模控制是一种非线性控制方法。它适用于线性或非线性系统，方法简单，易于实现，对模型参数的不确定性和外界扰动具有高度的鲁棒性。滑模变结构控制表现为控制的不连续性，这种控制策略与其它控制的不同之处在于系统的“结构”并不固定，而是可以在动态过程中根据系统当前的状态(如偏差及其各阶导数等)有目的地不断变化， 迫使系统按照预定“滑动模态” 的状态轨迹运动，由于滑动模态可以进行设计且与对象参数及扰动无关，这就使得变结构控制具有快速响应、对参数变化及扰动不灵敏、无需系统在线辩识，物理实现简单等优点。滑模控制理论本身还在发展之中, 在悬架控制中实际应用的条件还不成熟。 （7）神经网络控制 神经网络控制是以大量处理单元(神经元)