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日本行銷流通研究 M99E0202 吳孟樺 ２　人口移動與立地 人口的核心區域與邊陲區域 　日本的市街區是以作為行政機關的城市和車站結合而形成 。 　市街區：半邊陲區＋邊陲區大都市：核心區＋半邊陲區＋邊陲區 　以人口近百萬人的都市的區域發展來看核心區：二公里半邊陲區：二到四公里邊陲區：四到六公里第三郊區：六到八公里。商業相關設施根據這些來進行。 　在核心區的中心商業區因人口外移，因應消費力減退的小商圈的需求，開始出現小規模的店鋪。 　中小型都市核心區為一公里、也會有第二圈的半邊陲區就停止的情形。　因地勢及農地的關係，也不一定會是圓形，也有只有一邊的丘陵區域進行都市化的情況，所以商業立地也會往那方轉移。　靠近低地及海邊的區域生活環境較不好，所以商業立地會往內陸的丘陵區域發展 。 都心的開發與新商業立地 市中心生活：高地價、高固定資產、高薪水（１）現代舒適、合理、簡便的生活（２）鄰近有文化、娛樂、服務設施因此可創造新的生活、流行，甚至是生活方式。因應而生：專賣店而消費族群級別也要依據年齡層、或是學生族群，甚至是金字塔頂端等做重點分化，形成了細分化的商業立地。 　市中心的另一面：狹窄的住宅、昂貴的房租 「本町商店会」這類黯淡的商店街殘存下來，低所得、高年齡層的人也都在下町之類的商業地。這類場所的徒步商圈正在減小中。 　故前者人口會增加，但後者則是正在減少。 　都心再開發，優先開發前者是因為，容易聚集財富，具有投資收益性。 　作為第一再開發後補地的多半像是空地、廢棄倉庫、材料放置廠、車庫地，而再開發街區整體的第二再開發後補地為廢棄老舊大樓的汰換、拉皮等。 郊區生活模式與商業立地 在郊區生活的家庭多為昭和22～24年（1947～49）的世代，所得大多為中產階級。因均質化消費，所以最適合此處的商業型態為GMS（general merchandise store，綜合型超市），且年輕的世代族群所得較低，所以會選擇消費低廉的超市、折扣店或是量販店。 　在這塊立地的區域或是住宅區中設立分店雖然可以獲取市場佔有率，但是不能說有利。以這情況來說，如果人口越多、市場越大，能夠開數間分店的話，支配到市場的那方則會很有利吧。 　在郊區住宅地中，就算用一樣的產品計劃也沒關係，因為該店有大量的產品，所以在這場合之下，對連鎖店較有利。 鄉下生活型態及商業立地反面◎獲取所得的管道少，不能享受 ＝消費力低◎店家、商品總類少、貴、品質差，顧客服務差◎土地便宜、人事費也便宜，毛利率也變高。☆ (營業收入－營業成本)／營業收入＝毛利率 正面　鄉下的商業立地是屬閉鎖型商圈，它是一個社區，所以也比較容易把握商圈及吸引率。預想的販賣所得也較確實。但立地選擇就只能限定在鄉下。 　人人兼職農業，同時又是上班族或是兼職，所以會有雙重收入。再者，他們還有老人年金，所以出乎意料的鄉下地區也很有消費力。 　在鄉下地區建設旁通道，容易轉向農地的道路旁是最好的商業立地。 在三個鄉鎮中，位於正中間的鄉鎮是最棒的立地。　如果要在隔壁兩個鄉鎮設置分店，認知率、利用率、固定化率變高，就可以獲得無法動搖的市場佔有率。接著鄉鎮地方的經濟力也會浮動。 ３　道路與立地 整備道路可以振興都市產業，將都市間的物流圓滑化、迅速化，活化商業活動，人與人之間的交流、金錢的交流也會變大。 能被稱作都市重鎮的都市都是根據道路計畫、道路整備及道路的投資發展過來的。 也有地方都市沒有整備市街道路。這種都市對商業並不關心，對商業理解貧乏。 要看一個都市的商業力，必須調查該都市的道路整備計畫與財政的投資額。 外環流道日本：道路是舊街道，且多為一條長通道的商店街，與旁通道平行的模式，道路的機能並不互補完，所以分化出一邊變好一邊變差的情形。故都市的商業會轉移至外環流道。結果現存的商業立地無法回原處，進而衰退。歐洲：歐洲的道路是以有市公所及教堂的廣場做為起點，道路以廣場為中心往四周放射出去，故每條道路都很難到達市公所前，所以商店街等也是很有秩序地以市公所為起點延著四周的道路行成，補完該城市的商業機能。  　外環流道的商業立地應該瞄準寬廣的區域像是區域地方的商圈。且獲得的商業用地越寬廣就能建造理想的店鋪設施。 　外環流道的商業聚集可以提升都市商業力，居民實質上的所得也能提升。即是物價下降的效果、就業人口增加及商業相關的服務業的收入等… 。 物流道路 　物流道路是條有很多有傾倒台卡車通過的道路，在這條路上卡車類占的比例有60%以上，其中卡車與用途特殊的車占了35%。 　　物流道路是為了運送原料、產品而建造的道路，所以有工業區及物流業務區等…。　　物流道路因有物流倉庫及物流業務區支撐著零售商，所以對商業的近代化有貢獻。　只要能