内部教材飞机结构与修理第三章副翼及尾翼结构和受力分析有关资料.pptVIP

? 复合式全动尾翼，其外侧部分的结构为单块式，翼根部分的结构有加强翼肋ab、ac、bc以及加强蒙皮和加强板等，其转轴是与加强构件牢固地连接的则是由分散受力转为集中受力的过渡型式。 在这种结构中，外侧部分的载荷是通过加强构件以集中载荷的形式传给的。 弯矩则通过加强蒙皮和加强板传给转轴； 扭矩由蒙皮以合围剪流的形式传给加强翼肋bc，再通过由加强翼肋ab、ac及加强板组成的盒形结构传给转轴。 * 13 * ? 在飞行M数较大(M 2)的飞机上，全动尾翼的结构高度很小。为了保证尾翼结构具有足够的刚度，多采用蜂窝夹层结构或整体结构。 梯形或三角形的转轴式全动尾翼采用整体结构时，往往根据它的受力特点将整体壁板上的加强条做成辐射形的(图3－14)。这样不但便于将载荷集中到转轴上，而且还能增加尾翼的刚度。 * 14 * ? 三、尾翼上的载荷 尾翼在飞行中可能受到气动载荷： 平衡载荷 机动载荷 不对称载荷 结构质量力很小，通常略而不计。 * ? (一)水平尾翼的载荷 1．平衡载荷 飞行中，在飞机的纵向力矩静平衡时，水平尾翼承受的空气动力称为平衡载荷。 平衡载荷的大小与机翼上的空气动力力矩有密切关系。 水平安定面上的载荷与升降舵上的载荷方向往往相反。 * ? 2. 机动载荷 操纵升降舵使飞机作机动飞行时，水平尾翼承受的载荷，称为机动载荷。 平衡载荷 机动载荷 为了破坏原有的力矩平衡而偏 转舵面时，所产生的载荷。 机动载荷随飞行速度的增大而增大，当飞行M数较大时，会达到相当大的数值，对于水平尾翼结构强度来说，它是一种主要的受力情况。 ? * ? 3．不对称载荷 水平尾翼的不对称载荷，主要是在侧滑或横滚中产生的(图3－15)。 15 * ? 不对称载荷比机动载荷小得多，但是它对飞机纵轴产生的力矩却很大。 不对称载荷所产生的力矩，是随着飞行速度增大而增大的。而且，许多高速飞机的水平尾翼往往安装在垂直尾翼上，垂直尾翼的厚度(结构高度H)较小，在上述力矩作用下，水平尾翼的固定接头以及垂直尾翼，都会受到很大的力(图3－16)。 除了上述几种载荷外，飞机在飞行中遇到不稳定气流时，水平尾翼也可能与机翼一样受到较大的载荷(阵风载荷)。 * 16 * ? (二)垂直尾翼的载荷 1．机动载荷 2．发动机推力(或拉力)不对称时的载荷 在双发动机和多发动机的飞机上，当一侧发动机停车而引起推力不对称(或存在不对称的阻力)时、为了平衡不对称力所产生的偏转力矩，垂直尾翼会受到较大的载荷，(图3－17)。 除了上述两种载荷外，飞机侧滑飞行时，垂直尾翼也要受到较大的载荷。 对于水平尾翼安装在垂直尾翼上的飞机来说，垂直尾翼还要受到水平尾翼传来的载荷。 * ? 17 * ? (三)全动尾翼的受力 作用于全动尾翼的空气动力，由机身内轴承1、2处的反作用力来平衡(图3－18)； 空气动力产生的枢轴力矩，则由操纵摇臂上的操纵力对转轴的反力矩来平衡。 在空气动力、支点反作用力和操纵力的作用下，全动尾翼的结构和转轴要承受剪力、弯矩和扭矩(图3－18(a))， 轴承2处转轴承受的剪力、弯矩和扭矩都最大。 * ? 综上所述可知，全动尾翼的一个重要受力特点是，转轴根部要传递全部载荷，它在轴承处承受的剪力、弯矩和扭矩都最大。 在维护工作中 必须对转轴的这个部位和连接件加强检查。 必须经常保持轴承润滑良好，间隙符合规定数值。 * ? 18 * ? 四、尾翼结构中力的传递 空气动力在安定面上的传递分析与机翼相同；而在舵面上的传递分析与副翼相同。 值得注意的是：飞行中，飞机的飞行状态是经常变化的，因而尾翼上载荷的大小和方向经常随着改变，大气中的不稳定气流也会使尾翼的载荷经常发生变化。因此，尾翼上的载荷具有重复载荷的性质。