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现代汽车电子控制技术——电控发动机部分 马果卫 节气门位置传感器（TPS） 一、汽油机不同工况对混合气的要求 1、起动时，曲轴转速低，进气流速小，吸气量少，温度低，蒸发条件差，供给浓混合气（过量空气系数0.2～0.6） 2、怠速时，转速较低，节气门开度很小，进入气缸的混合气量少，供给较浓混合气（0.6 ～ 0.8） 3、小负荷时，节气门开度较小，进入气缸的混合气量也少，缸内残余废气较多，供给较浓的混合气（0.7～ 0.9） 4、中等负荷，为获得较好的经济性，供给经济混合气（1.05～ 1.15） 5、大负荷或满负荷，为使发动机发出最大功率，供给较浓混合气（ 0.8～ 0.9） 6、发动机加速时，节气门突然开大，大量空气进入气缸，由于燃油的粘性作用，易造成混合气变稀，应额外供应部分燃油，形成较多的混合气。 二、TPS的功用 不同工况对混合气浓度的要求不同 功用： 三、类型 结构不同：触点式、可变电阻式、触点与可变电阻混合式 输出信号类型不同：线性输出型、开关输出型 安装位置 1.节气门轴2.功率触点（psw）3.凸轮4.怠速触点5.接线插座 三、触点式TPS 1、结构特点 2 ．触点式TPS输出特性 当节气门关闭时，IDL闭合、PSW断开，IDL 端子输出低电平“0 ” ，功率触点PSW输出高电平“ l ”。 ECU接收到TPS 输入这两个信号时，如车速传感器输入ECU的信号表示车速为零，那么ECU将判定发动机处于为怠速状态，并控制喷油器增加喷油量，保证发动机怠速转速稳定而不致熄火。 如果车速传感器输入ECU的信号表示车速不为零，那么ECU将判定发动机处于减速状态运行，并控制喷油器停止喷油，以降低排放和提高经济性。 节气门开度增大，凸轮随节气门轴转动并将怠速触点IDL顶开，如功率触点PSW保持断开状态，那么IDL与PSW 端子都将输出高电平“ 1 ”。 ECU 将判定发动机处于部分负荷状态，ECU 将根据AFS和CKP计算确定喷油量，经济性和排放性能。 节气门接近全部开启＞80 ％时，凸轮转动使PSW闭合， 低电平“0 ”, IDL 保持断开高电平“ l ”。 ECU 将判定发动机处于大负荷状态运行，控制喷油器增加喷油量，保证动力性，故大负荷触点称为功率触点。此状态，控制系统将进入开环控制模式， ECU 不采用氧传感器信号。如果此时空调器系统仍在工作，那么 ECU 将中断空调主继电器信号约15s ，以便切断空调电磁离合器线圈电流，使空调压缩机停止工作，增大发动机的输出功率，提高汽车的动力性。 四、线性可变电阻式TPS 北京切诺基采用 实际上是一个可变电阻器。 当节气门位置改变时，电刷沿电阻器移动，传感器输出的信号电压（B2处）也随之变化，电压值与节气门开度有关。节气门全闭时输出电压低，约为IV；全开时输出电压高，约为4V。 特点：是中间灵敏、两头稍显不足。 五、组合式TPS 1、结构特点 可变电阻、滑动触点、节气门轴、怠速触点、壳体 可变电阻为镀膜电阻，制作在传感器上，可变电阻的滑臂随节气门一起滑动，滑臂与输出端子VTA连接 输出特性 当关闭或开度＜1.2°时怠速触点闭合，IDL低电平，反之则高电平 当节气门开度变化时，可变电阻的滑臂随节气门轴转动，滑臂的触点在镀膜电阻上滑动，VTA-E2信号电压变化 节气门开度越大，输出电压越高 六、波形测量 1、波形测量。接通点火开关，发动机不运转，慢慢地让油门从怠速位置到全开，并重新回至油门全闭。反复几次，动作要慢。 2、波形分析 1）其波形上不应有任何 断点、对地尖峰或大 波折，特别应注意在 前 1 / 4 油门运动中的 波形，因为这段通常 是在驾驶中最常用到 的传感器碳膜电位计 上的部分，因此前 1 / 8 到 1 / 3 的碳膜 往往最先磨损，使得 波形出现异常输出信号。 2）故障波形，该故障现象为在节气门转到半开处汽车会猛然窜动，然后又恢复正常。检测得知节气门位置传感器的波形成间歇性波动，并且不是每次节气门开闭时传感器都出现异常，有时甚至会良好地工作较长时间。 2.8V处的波形，是传感器电位计的电阻碳膜最容易损坏或断裂的部分。一旦发生这种情况，将使传感器不能向 ECU 提供正确的节气门位置信息， ECU 便不能为发动机计算正确的混合气参数，由此引起汽车性能不良 八、检测 压力传感器（MAP） 功用：将气体或液体的压力转换为电信号，将压力变化转换为电阻值的变 分类：1半导体压阻效应式；2电阻应变计式 应用：1进气与大气；2制动油液与变速传动油液 压阻效应式：桑塔纳GLI、夏利2000、丰田佳美、本田雅阁、切诺基 压阻效应：单晶硅材料受到应力作用后，其电阻率发生明显变化的现象 MAP结构特点 全称：进气歧管绝对压力传感器MAP 功用：间接测