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西安快速轨道交通与常规公交协调研究 　　【摘 要】近年来，特别是西部大开发战略实施以来，西安的经济、社会发展步伐不断加快，城市公共交通也有了突飞猛进的发展。目前，西安快速轨道交通网络正在形成且发挥强大作用，势必会与常规公交系统形成冲突。首先介绍了西安快速轨道交通与常规公交的发展现状，并进行对比分析，然后提出对两者协调发展的对策与措施。 　　【关键词】快速轨道交通；常规公交；协调；规划 　　【中图分类号】U491.1/U121 【文献标识码】A 　　1、问题提出 　　在我国己投入运营的各条地铁线路中，除北京1、2号线外，上海、广州、天津的地铁客流量却差强人意。如地铁锦江乐园站，由于在地铁车站布局时没有充分考虑与其他公交线路的换乘，造成地铁运营后车站周围交通混乱。又如，广州地铁1号线与地面公交之间的步行换乘时间（含候车时间）达11-16分，乘客普遍感到不便。[1] 　　而西安为了缓解市区交通压力，提高城市公共交通服务水平，以及满足逐渐增长的人口对交通的需求，也逐步开始发展地铁系统，并于2011年开通并运营第一条地铁线路，将西安市南北中轴线上的龙首原、钟楼、小寨等商圈紧密联系起来，目前日均客流量达16万人次左右。但是西安地铁的发展会不会像上海、广州那样与公交线网脱钩、分庭抗礼，再一次重蹈覆辙？ 　　2、现状与分析 　　2011年9月，西安地铁2号线一期投入运营，线路长20.56km。目前，正在建设1号线一期、2号线二期、3号线一期，线路总长为69.85km，计划分别于2013、2014和2015年建成通车。西安2015-到2040年的地铁中长期规划目标是加密市区轨道交通线路、建设市域轨道交通线路，以使主城区出行以轨道交通为主、大西安都市圈内各中心市镇与主城区都有轨道交通连接。 　　西安地铁2号线从2011年通车运营以来，至2012年11月，日均客运量达16.13万人次。2011年西安市常规公交日均客运量约475.96万人次，地铁仅占3.49%。在2013年端午节期间，西安地铁二号线运送乘客69.19万人次，日均为23.06万人次。但相比去年端午节三天总客流44.7万人次，日均14.9万人次，今年客流量上升54.77%。 　　由此看出，从横向比较入手，相比常规公交而言，目前地铁的客运量远远落后，对缓解交通拥堵只起到轻微的作用。但从纵向比较来看，地铁的客运量同比提升了近一半，地铁本身准点、快捷、舒适等特点正在吸引大批客流转向快速轨道交通方式，并且它也将发挥巨大作用，改善交通布局，缓解城市交通拥挤状况。 　　2009年9月，西安市交通局副局长强院省称，目前公交营运车辆6304辆，营运线路为213条，线路长度达4707.45公里，线网密度达2.4公里/平方公里。公共交通占市民总出行量的分担率为35.31%，日均客运量达到381.91万人次，基本形成由各级不同功能道路所组成的城市道路交通网络，呈“两轴，三环，八线”的骨架形态。西安地铁1、2号线走廊内空调公交车所占比重分别是9.64%和18.92%，普通车无人售票且长安通有效的公交车所占比重分别是34.94%和39.19%。由此可看出在西安地铁1、2号线走廊内服务水平较高的公交车相对较少，这也直接会影响客流向服务水平较高的快速轨道交通大量转移。西安600路、36路等公交线路等与地铁二号线长距离重复，不少人提出缩短甚至撤销这些公交线路。但在2013年7月针对西安600路公交高峰客流量状况做的一项调查中显示，西安600路公交高峰期全程上（下）车人数达202人，车辆停靠站点，乘客上车后达到较拥挤程度（≥一平方米站立8人）的站点约48.72%。由此看出，尽管快速轨道交通能一定程度上缓解城市交通拥堵，但在目前阶段城市轨道交通未形成网络，达到一定规模的情况下，与常规公交的线路协调需要慎重考虑，进一步做出规划。 　　3、对策与措施 　　结合居民出行的多样化，根据《西安市城市总体规划2004---2020》可知，其目标是形成以公共交通为主体，快速交通为骨干，其他公交为辅助的多元化、快速、高效、环保的城市公共交通体系。面对多样化的出行，要求具有不同速度和舒适特性的两种重要公共交通方式（轨道交通和常规公交）加强相互之间合作，满足不同的出行需求。 　　3.1 线网的协调。城市快速轨道交通建设投资巨大、工程复杂、施工期较长，要形成完善的网络系统需要一个相对长期的发展过程。快速轨道交通特殊的结构形式、空间形态和资源占用，决定了其在线网密度和覆盖程度方面都难以与常规公交相比。在这种情况下，快速轨道交通客流的吸引与疏散需要常规公交及其他交通方式的支持。因此与常规公交系统的配合与衔接，对扩大快速轨道交通的吸引范围，增加其客流量具有重要的作用。 　　3.2 层次的协调。从点的层次来讲，通过城市快速轨道交通换乘枢纽的规划，达到