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现代城市公交优先意义和参与激励 　　导读：目前大城市均面临着小汽车快速发展给城市交通带来的道路拥堵、环境恶化等问题。根据国内外的成功经验，优先发展公共交通是缓解城市道路拥挤的主要对策，但这需要建立一系列激励机制，包括用地规划、建设投入、管理优化、运营规范、乘运受益等多个方面，从而提高鼓励公共交通建管运乘各参与方的积极性。　　一、小汽车快速增长给城市交通带来的问题　　（一）小汽车的快速增长　　伴随着城市社会经济的增长和国家汽车产业政策的改变，机动车保有量幅度攀升，特别是城市私人小汽车保有量迅速增加。根据公安部的统计，截至2011年6月，全国机动车保有量2.17亿辆，其中汽车9846万辆，汽车中私家车突破7000万辆，占汽车保有量的73%。按照年均汽车产量2000万到3000万辆，未来20～30年全国汽车保有量将达到7亿辆，对应约14亿人口，千人拥有500辆车，成为世界上汽车拥有量最多的国家。　　以上海为例，2002年上海颁布了《上海城市交通白皮书》，白皮书中提出的车路平衡政策，使上海机动车增长速度控制较好。但是，机动车保有量仍然以每年超过10万辆的速度在增长。2011年全市机动车保有量251万辆，比2000年增加147万辆。上海汽车注册量用11年时间从47万辆，增长至了194万辆。汽车总量的增长主要来自于小汽车的增长，2000年小汽车占汽车注册量的57%，仅为29万辆，至2011年小汽车已经占到汽车总量的80%，达到了156万辆。并且小汽车的日均行驶里程处于较高水平，约39公里/车日，大约是伦敦的1.3倍，东京的2.1倍。　　（二）个体机动化出行方式比重的提高　　小汽车的快速发展导致了个体机动化方式比重的不断提高，2010年上海全方式出行中个体机动化方式比重已经达到了20%左右，而十年前仅为13%。相比较而言，公共交通方式比重仅维持在23%～24%左右，甚至2010年相比2004年还略有降低。　　（三）小汽车增长给城市交通带来的问题　　城市人口不断增长带来的出行总量的不断增长，以及机动车增长带来的城市交通机动化水平的提高，将给城市交通和城市环境带来严峻的考验。城市用地中交通用地的比例和人均用地面积的双重约束，使得中国的道路不可能适应类似欧美的机动化程度。而中国机动化水平在未来5～10年的发展趋势，仍将是迅猛发展，小汽车拥有量的快速增加对城市交通将是灾难性的影响。　　首先，道路交通将难以适应小汽车快速增长的需要。上海快速路网高峰平均行程车速在40公里/小时左右，早高峰约有10%左右的路段车辆行程车速在20公里/小时以下，已经失去快速路应有的快速的作用。中心城地面干道服务水平普遍有所下降，如早晚高峰时段浦西地面干道平均车速仅14～15公里/小时。随着，越黄浦江流量不断增长，桥隧高峰车速也有所下降，中心区越江隧道（大连路、延安路、复兴路、打浦路隧道）车速不断下降，早高峰平均行程车速17公里/小时。小汽车的拥有量和使用量还将继续增长，而中心城道路网结构和容量已经基本稳定，道路容量增长空间有限。若维持现状的路网供给水平，未来道路拥堵的路段还将继续增多，拥堵的时间还将延长。　　其次，停车位配建不足，停车矛盾不断加大。居住区夜间车位供求不均衡趋势不断扩大，中心城居住配建车位供求比由2004年0.78：1下降到0.61：1。尽管非居住类车位供求比由2004年0.61：1提高到0.68：1，但车位供求依然比较紧张。　　伴随着小汽车的快速增长，如果不采取有效措施，城市交通拥堵现象将会日趋严重，将会极大影响城市健康、可持续发展，将造成城市活力衰减。因此，需要优先发展城市公共交通，创建城市集约化的交通出行模式。　　二、提高公共交通服务水平吸引小汽车出行转移　　根据预测分析，至2020年，公共交通方式比重需要从现状23%提高至27%，才能将个体机动化方式比重增长控制在3个百分点内，才能维持道路交通可接受的运行状态。因此，必须通过在各方面给与公共交通优先权，使得公共交通与小汽车相比在便捷、可靠、经济、舒适、安全等各方面具有一定的吸引力，从而提高公共交通出行的方式比重。　　（一）提高公共交通便捷性　　便捷性指快速和方便，需要公共交通出行的各环节的良好衔接，包括车站的可达性，以及站点候车时间、乘车时间和换乘时间的长短。目前，上海中心城轨道交通出行时间约60分钟，平均车外时间占轨道交通平均出行时耗60%以上，反映了公共交通系统的整体方便性还较弱，乘客在接驳、候车和换乘等车外环节的时耗较长。比如，2009年上海轨道与公交站点之间平均换乘时间为7.2分钟，而香港约90%的换乘能在5分钟内完成。上海在轨道交通起点和终点步行接驳时间平均为13分钟，而香港轨道交通站点平均步行时间为4分钟。若要提高公共交通出行的便捷性，需要扩大站点覆盖率、缩短换乘距离、缩短站点等候时间、