第二章第四节编组站布置图分析.ppt.pptVIP

四.单向混合式二级三场编组站 (二)编发线给设计和运用带来的新问题 作业安全条件差；续溜车问题；站线储备能力小。 （2）编发线作业安全 (三) 布置图分析 四.单向混合式二级三场编组站 1.优点 (1)取消顺向出发兼通过场，全站车场相对集中，便于车站运营管理。到发线数量可相对减少，节约用地和工程量。 (2)顺向设编发线，自编列车不必转线，节省转线时间约15m，提高尾部编组能力，解决头尾能力不协调问题。 (3)保留二级四场编组站优点，站坪可缩短1/3。 (三) 布置图分析 四.单向混合式二级三场编组站 2.缺点 (1)顺向部分改编列车车组甩挂问题。顺向通过车场设峰前到达场一侧，不便于甩挂作业； (2)调场尾部咽喉交叉问题。尾部办理编组作业、本务机连挂和自编列车出发，咽喉交叉严重，增加妨碍时间，解编能力下降。 (3)编发线作业安全。 (4)续溜车处理。 (三) 布置图分析 四.单向混合式二级三场编组站 3.加强能力措施 (1)合理确定顺向通过车场位置。无调中转列车数量较少，甩挂作业不多时，设峰前到达场一侧；无调中转多时，甩挂作业多，在编发线一侧设专用通过车场，利用峰尾作业。 (2)尽量疏解尾部进路交叉。 尾部线路分束，编发线、调车线、杂用线分开，单独使用调机。 (3)尽量疏解尾部进路交叉。 (4)保持续溜车不间断溜放。 (三) 布置图分析 四.单向混合式二级三场编组站 3.加强能力措施 (4)选择合理的驼峰头、尾能力匹配协调方案。 五.双向三级六场纵列式编组站布置图 整备 车辆段 下行 到达场 调车场 出发通过车场 机务段 出发通过车场 调车场 到达场 (一) 设备布置特点 1.两系统均按到、调、发纵列； 2.通过车场设在该系统出发场的外侧，也可设在靠近机务段的两车场外侧以利于出入段，此时有一系统到达场外侧设通过车场，要增加列检设备，且通过列车机车出入段影响推峰； 五.双向三级六场纵列式编组站布置图 整备 车辆段 下行 到达场 调车场 出发通过车场 机务段 出发通过车场 调车场 到达场 (一) 设备布置特点 3.机务段设在两改编系统的中间靠机车出入段较多端； 4.机走线设在两系统间，供无段端机车出入段，必要时在无段端设第二套整备设备以减少机车走行及作业交叉； 5.两系统间设场间联络线，将不同系统的相关车场连接起来以处理交换车流； 6.车辆段可在空车方向调车尾部，车辆和修车(空车)方便。 五.双向三级六场纵列式编组站布置图 (二)作业流程 五.双向三级六场纵列式编组站布置图 (三)布置图分析 1.优点 (1)上、下行方向具有独立的调车系统，保证到、解、集、 编、发顺序流水作业，没有折返走行，大大改善单向编组站反驼峰方向车流作业条件，压缩了车辆在站停留时间； (2)能力大，有两套调车系统，使改编能力增加近1倍。车场多线路多，且纵向排列，进路交叉少，使到发线和咽喉通过能力大大提高； (3)灵活机动性大。车场多，线路多，线路容量大，在运量和运输不均衡状况下，对于调整列车运行秩序，有较大的潜力和机动性。 五.双向三级六场纵列式编组站布置图 (三)布置图分析 2.缺点 (1)不利于改编折角(交换)车流作业。折角车流重复解体，增加在站内走行距离，延长停站时间，与其他作业产生交叉； (2)车场多、线路多，铺轨量和占地面积增加，工程费用增大。同时，管理分散，车站定员多。 (3)用地太长。站坪8～10km，两套系统到达场高，调车场、出发场略低，两调车系统沿中轴线高差相反布置，引起巨大工程量。此外，多数双向编组站是由单向扩建而成，施工与运营干扰较大。 五.双向三级六场纵列式编组站布置图 (三)布置图分析 3.折角车流处理 ⑴折角车流的种类 ①直通折角车流：在车站不进行改编，不经过驼峰和调车场，从车站一端引入，仍从该端出发。 ②改编折角车流：在车站进行改编，经过驼峰和调车场，由一个系统转到另一系统，进行第二次改编。 整备 车辆段 下行 到达场 调车场 出发通过车场 机务段 出发通过车场 调车场 到达场 (2)减少折角车流的方法 ①正确选择进站线路的引入方向 五.双向三级六场纵列式编组站布置图 (三)布置图分析 3.折角车流处理 B C A 5列 10列 A B C B C D A 3列 6列 11列 2列 A D B C (2)减少折角车流的方法 ②合理选择编组站的位置 五.双向三级六场纵列式编组站布置图 (三)布置图分析 3.折角车流处理 当CD、CE车流量较小时，编组站可设于1处，当CD、CE车流量较大时，可将编组站放置于Ⅱ处， CD、CE间不存在折角车流的问题。