桃仙机场灾害性天气过程预报思路与保障服务探讨.docVIP

桃仙机场灾害性天气过程预报思路与保障服务探讨 　　【摘 要】摘选桃仙机场大雾天气与切变线雷暴天气，针对机场保障与预报服务做出总结与归纳。利用常规观测资料、雷达数据和卫星数据，就大面积大雾天气延误与长时间机场及航路雷暴云团覆盖的情况下，如何更好地为管制、机场现场和航空公司签派提供区域预警与机场警报。通过归纳复杂天气过程保障要点，梳理预报思路，构建服务新意识。在保障安全的前提下，减少航班延误，提升预报服务能力。 　　【关键词】大面积大雾；切变线雷暴；机场警报；保障服务 　　0 引言 　　随着航班量不断增加，飞行范围逐渐扩大，空域飞行流量迅速增加[1]，2012全国民航运输机场完成旅客吞吐量6.8亿人次，比2011年增长9.5%，全国运输机场完成起降架次660.32万架次，比2011年增长10.4%，因天气原因而导致航班不正常约占总体的21.9%，相比增长1.9%，详见表1。面对有限的空域资源、飞行流量的不断增加和天气原因激增等不利因素，只有加强民航气象预报能力和改进复杂天气过程保障预警服务模式，贴近航空气象服务用户的业务需求，提升人性化服务，才能保障飞行安全，达到节能减排的成效。为此，摘选两次严重影响飞行安全和航班正常运行的灾害性天气过程，针对不同类型的天气过程，分析其预报思路与保障服务。 　　1 桃仙机场持续性混合型大雾天气过程的预报思路 　　1.1 天气实况 　　2011年冬季，辽宁省内19个指标站同时出现大雾天气（如图1），其分布位置自西南向东北方向蔓延。2011年11月26日21：21时-28日05：50时，沈阳桃仙机场出现大雾，持续32小时，期间最低能见度达50m，低于机场Ⅰ类精密进近能见度（800m）标准的时长占大雾天气总时长的93%，机场暂时关闭。此次大雾天气造成13架次航班返航、备降，42架次航班被取消。 　　1.2 环流形势 　　大面积、长时间的大雾天气与对流层高空、地面的环流形势关系紧密。25日，沈阳桃仙机场处于蒙古高原与日本海面高压之间的低压带中，气压梯度弱，地面风速小。26日，受到水汽输送和当日的弱降水天气过程的叠加影响，配合低层的辐合流场，桃仙机场出现大雾。27日500hPa冷平流中心位于贝加尔湖北部，沈阳桃仙机场位于高空槽前西南气流控制（如图2）。850hPa以下，辽宁地区存在一支西南低空急流。850-700hPa之间弱的正散度区，促进了上升运动区与下沉运动区的界面中的逆温层的维持，有利于桃仙机场出现持续大雾天气。28日06时沈阳地区上空的偏西气流转为西北气流，随着冷空气的侵入，逆温层遭到破坏，桃仙机场大雾迅速消散。 　　1.3 建立大雾预报思路 　　1.3.1 预先6-12小时，建立大雾天气预判思路 　　结合高（低）空环流、地面气象要素、远处上游指标站的数据和卫星资料，预判本场是否受到上游天气系统影响出现大雾天气，以及大雾天气类型与后续发展趋势。若趋势表现为增强则提前发布区域预警、制作低层重要天气预告图、启动相关预警措施。 　　1.3.2 预先3-6小时，建立大雾天气预警思路 　　根据最新的卫星资料、数值预报产品、常规观测资料和近处上游指标站的数据，结合桃仙机场倒U型地形特征，分析影响本场的大雾天气的形成原因，辨别大雾类型。判断本次大雾天气为本场辐射雾与上游平流雾相互混合而成，针对辐射雾和平流雾的生成因素与消散条件，做出准确的机场航站预报、机场警报、区域预警、短信机场重要天气警报。 　　1.3.3 预先1-3小时，实施大雾天气机场保障措施 　　针对大雾天气特点，研究本场近地面温度场变化、湿度场变化、风场变化、低空逆温层结状态、低空湍流、卫星水汽图像上黑色暗区变化与上游平流雾的综合影响，判断大雾的转折时段。向驻场各级服务部门发布大雾天气电话机场警报、加发着陆趋势报，并且密切关注东北区域内其他航站的实况变化，为管制部门、航空公司签派员提供更加全面的空间气象服务。 　　1.4 气象要素分析总结 　　雾是近地面空气由于降温或水汽含量增加而达到饱和，水汽凝结或凝华而形成的[2]。通过对925hPa的相对湿度与流场分析（如图3），桃仙机场位于高湿区内，相对湿度在80～90%之间。桃仙机场受到来自渤海海面上自西南向东北方向的暖湿气流输送，暖湿空气以适当的流速来到相对冷的下垫面，相对湿度增大，水汽凝结，形成大雾，具备平流雾的生消特征。 　　通过925hPa高度层上的垂直速度场分析（如图4），在桃仙机场西北部存在一个强垂直运动区，其下沉气流的中心最大速率达27m/s。强下沉气流导致近地面空气增温，使得水汽呈非饱和状态，近地面相对湿度下降。下沉气流的辐散作用，可破坏低空逆温层，增大地面风速，促进低层热量与水汽交换，大气湍流运动增强，有利于大雾天气的消散。 　　2 桃仙机场冷涡雷暴天气过程保障服务 　　2.1 天气实况与