中欧班列自力更生.docVIP

中欧班列要自力更生 　　中 欧贸易结构导致货源不足，中欧班列难以“满载而归”，甚至是“空载而归”。有媒体报道，在“汉新欧”班列常态化运营的第一年里，共发运班列77列次，到今年3月才有德国汉堡的汽车零部件作为第一批返程货运抵吴家山铁路中心站;“义新欧”班列于去年11月首发，直到今年2月才运载64只集装箱的进口商品返抵浙江义乌。 中国论文网 /1/viewhtm　　业内人士指出，中欧班列靠政府财政补贴运行的模式不仅给地方财力带来较大压力，而且还容易造成相近线路之间的无序竞争、重复建设和资源浪费。此外，如果财政补贴过满，一旦政府撤资就会带来隐患。因此，这种模式难以持久，长远来看，市场化运营才是解决之道。 　　补贴致盲目开行 　　在政府财政补贴政策实施前，已有民营、外资企业进入铁路货运行业，期间多以拼箱业务为主，因此不能实现最快的运输时间。由于国家“一带一路”战略的推动，诸多铁路物流企业都希望争取政府财政补贴，中欧班列得以在较短时间内迅速发展。 　　在“一带一路”战略实施的大环境下，市场对铁路货运有了新的认识，各地纷纷开始重视中欧铁路货运。由于有政府财政补贴，铁路运价在市场上形成了竞争性优势，考虑到铁路货运可提供“门到门”服务，运价便具有吸引力。 　　从目前来看，虽然政府财政补贴不会立即停止，但也不会持续很久。在铁路承担集装箱货运初期，政府财政补贴是合理的，因为任何一项产业的开始都需要助力，消费者需要了解产业并逐步建立信赖感，所以在这个过程中，政府财政补贴是有益的，更多物流企业会去尝试铁路货运，打开行业的知名度。 　　但是现在，政府财政补贴往往集中在货运前端，人为让几千米外的货物到达中欧班列的所在地，从而使班列发运成功，这非市场行为，也是绝对不可取的。中欧班列的货运物流企业应按照市场化原则，创造自身口岸的集约效应，如此在政府取消财政补贴后，才可保证运输时间，正常经营下去。 　　因此，对中欧班列而言，盲目开行不可取。一座城市要成功经营一条班列，至少需要30%本地货源的支撑，进而再去吸引周边货源。但目前很多城市，如武威、盘锦、临沂等本地货源非常有限，但还是开行了货运班列。 　　如此，什么样的中欧班列才能“自力更生”呢？对此，最早在中欧班列上实施市场化运作，并获得盈利的远东陆桥有限公司（远东陆桥）CEO Thomas Kargl认为，从中国市场的区域划分来看，东北三省如沈阳、营口、大连可以形成三角半岛并联动长春、哈尔滨等陆上城市，在这种情况下北方地区就能形成1～2个常规班列，具体班列开在哪座城市取决于区域本身的经济发展和不同城市间路径的沟通。 　　华东地区“苏满欧”班列可能更具竞争力。首先苏州的当地货源较多，其次苏州是传统海运发展的中心地带，发展铁路货运一定程度上可分担部分海运压力，两者能起到互相协调的作用。 　　中西部地区的班列，其运行时间长短更多取决于政府态度，以及区域间铁路资源的对接。华南地区的货物，目前并不适合采用没有政府财政补贴的中欧班列，但广东、深圳等地与其他国际毗邻的城市并非没有前景。这类城市经济较发达，本地货源丰富，其货运地不仅局限在境内，还可以辐射到一些周边国家如越南、泰国等，但这需要中欧班列更高速的运输速度来支撑。 　　Thomas还指出，铁路货运发展到最后，会有一个“门对门”的最优化，在这种情况下，铁路货代企业能够实现最晚提货，并压缩结关时间，实现铁路货运效率的最大化。因此，一个地区的班列是否能够长久运行，主要取决于本地货源的多少和班列运营方的效率。 　　自力更生开发回程货源 　　铁路货运若希望长期发展下去，须尽可能地压缩货运时间，不断提升铁路效率。以远东陆桥运营为例，在中国，目前苏州到满洲里的运输时间一般是52小时，到达满洲里后，可实现3小时过境。目前影响通关效率的问题是过境改单，提高仓单一体化是中欧班列通关改革的当务之急。俄罗斯境内，后贝加尔到欧洲的运输时间是7天半，远东陆桥曾经实现将运输时间压缩到5天半，远东陆桥认为，这个偶然并非不能变成必然，这就要求运载的列车配备精良的机头和完善的设施配备。欧洲地区因运营线路途经的国家和地区较多，协调难度较大，这从根本上讲，仍是中欧铁路货物贸易程度较低的问题。 　　中欧班列因“一带一路”战略的推动而发展并逐渐受到关注，但有业内人士认为，应先确保有充足的中欧铁路货运才可推动“一带一路”建设。对此，Thomas指出，中欧间铁路货运需求与“一带一路”战略是相辅相成的。“一带一路”作为国家战略，其对班列建设是有裨益的。但中欧铁路的货运市场也有其本身的规律，如果班列的时间、效率不能被市场所接受，即使有利好的环境也不能对中欧货运造成太大影响。目前来看，“一带一路”战略不仅是中国提出，俄罗斯也非常支持。未来10年，中欧铁路货运有望有一个爆发式的增长。 　　当前，整个中欧