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丁泽娟五谈马士基航运 　　自 年初履新马士基航运大中华区总裁以来，丁泽娟的工作日程排得满满当当，甚至并不熟知陆家嘴到其位于南京西路办公室的距离。这是《航运交易公报》记者3个月内与她的第二次见面，交谈自然从马士基航运刚刚发布的一季报说起。 中国论文网 /1/viewhtm　　谈竞争： 　　保持有竞争力运价是必要的 　　一季度，马士基航运盈利3700万美元，同比下滑94.9%；实现营业收入49.74亿美元，同比下滑20.5%。数据似乎并不亮眼，但对比另一组数据：平均运价同比降低25.5%，至历史低位；单箱成本降低15.9%至2060美元/FEU，至历史低位；货量同比增长7%至236.1万FEU。同时类比同行的一季度业绩，全球最大班轮公司马士基航运的一季度经营业绩答卷还是值得称道的。 　　在如此低迷的市场环境下，谈竞争是一件不太容易的事情，而“树大招风”的马士基航运经常被诟病为“价格战”的始作俑者。对此，丁泽娟表示：“当前班轮市场供需失衡，同时，行业服务趋于同质化，客户端面临成本压力，所以，保持有竞争力的运价是必要的，这在任何一个行业都是必须的。” 　　丁泽娟进一步指出，马士基航运一季度的市场份额有所提升，这其中的逻辑在于“要保持竞争力、保持盈利，就要节省成本，而规模经济对节省成本很重要，所以维持一定的市场份额很有必要。”在丁泽娟看来，由于良好的成本控制，致马士基航运单箱成本降低，运价更有竞争力。服务好，客户会更多，装载率会越高，单箱成本也会随之降低，这是一个良性循环。 　　对于当下过低的运价，丁泽娟颇感无奈：“马士基航运多年来希望提供差异化服务，运价也曾远高于市场水平，但在大环境下孤掌难鸣。所以，马士基航运当下能做的就是控制好成本，提供有竞争力的运价。与此同时，为客户提供可靠的航线和高效的服务。” 　　谈市场： 　　没有航线可以独善其身 　　航运市场与经济贸易大环境息息相关。丁泽娟坦言，在去年年初2M刚开始运营时，马士基航运已对亚欧航线的困境有所预判。但是一年过去，发现当初的预判还是过于乐观。雪上加霜的是，马士基航运过去几年大力耕耘的非洲和拉美市场同样陷入危机。“过去两年来，整个非洲经济非常差，拉美地区经济同样一蹶不振，航线在不断撤出。新兴经济体的风险来自于政治、汇率等各个方面，同时中国经济的放缓也对一些原材料出口国产生影响。”显然，在供需失衡的现状下，基本上没有一条航线可以独善其身，因为航线之间的联动性很强。 　　一季度，在亚欧航线上，马士基航运的装载率达到九成以上，丁泽娟认为这主要源于良好的运力控制。一季度马士基航运运力同比增长2%，比去年全年平均增长1%，而整个市场运力增长则达到7%。“马士基航运非常谨慎，投放运力是基于与市场同等规模的增长速度。” 　　对于干线的前景，马士基航运今年的重点将布局美线。丁泽娟表示：“我们预测，相对而言，今年美国经济稳中有涨。2M目前的美线份额很低，5月初刚增加1条美东全水路航线，覆盖美国海湾地区。目前2M拥有4条美东航线、4条美西航线。” 　　马士基航运旗下还有3家区域公司，分别深耕亚洲、欧洲和美洲区域内市场。丁泽娟表示：“从中国经济的转型中我们看到了一种趋势，近年来各方面的原因使就近生产增多。” 　　谈联盟： 　　市场集中度不算高 　　从2013年提出与地中海航运、达飞轮船组建P3告吹到最终与地中海航运组建2M并于去年年初运作以来，应该说，马士基航运没有预料到整个班轮市场的竞争格局会发生如此巨大的变化。目前班轮市场已逐渐形成三大联盟的竞争格局。 　　对于联盟的形式，丁泽娟认为，从规模经济的角度而言，班轮公司通过联盟的方式可以减少运力投放、提高装载率、降低操作成本；从长期来看可以在一定程度上稳定运价。“但联盟成员的定价都是独立的，对运价可能带来直接影响的因素还是供需关系。” 　　有分析认为，班轮市场的三大联盟造成市场集中度的提高，丁泽娟表示：“班轮市场不能仅从一条航线来考虑，因为是全球海运，要在全球范围内竞争，即使只有三家联盟，市场竞争也丝毫没减少。联盟已经存在很多年，2M也运行了一年多，而且在亚欧航线上的份额也不低，但是亚欧航线的运价还是很低。这从一定程度上可以看出班轮市场的竞争很充分，集中度不算高。” 　　对于其他两家联盟形成的竞争，丁泽娟表示并不担心2M的前景。“2M目前主要在东西干线上合作，每家联盟的稳定运作都需要一定时间。经过一年多的合作，5月份将宣布2M合作的3.0版，主要在亚欧航线上进行一些调整，目的是提高准班率和网络的稳定性。” 　　谈品牌： 　　全球“第一”的责任感 　　作为全球最大的班轮公司，丁泽娟认为马士基航运一直都在担当自身的责任。“从去年的市场表现来看，没有一家班轮公司可以独自挑起稳定市场的责任。但马士基航运对于运力的投放是很自律的。” 　　马士