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中国通用航空的发展Development of China General Aviation中国民航学院通用航空发展研究课题组2003 年 2003 年 1 月 13 日,国务院、中央军委联合颁布了《通用航空飞行管制条 例》，在通用航空飞行的空域管理、服务保障、审批手续等方面作了进一步放 松和改进。这一条例的颁布实施将对我国当前处于瓶颈状态的通用航空业及民 机制造业注入活力。为此，我们摘要编发了中国民航学院通用航空研究所对我 国通用航空发展所做的初步研究报告，供读者参考和讨论。通事业中具有独特的不可替代的作用。 多年来，通用航空为国家建设、社会服 务、民航发展做出了重大贡献，但通用 航空的现状却并不令人乐观，作业量 20多年徘徊不前，机队整体实力太小， 经营困难，这和运输航空的迅速发展、 国民经济的整体实力是极不相称的。中国通用航空现状与制约因素 一、我国通用航空落后的现状新中国通用航空业组建于 1951 年，由 于受到各部门的普遍欢迎，得到了较 快发展。1979 年通用航空飞机作业39739 小时。但从 1979 年以后一直到 现在，作业量徘徊在 4 万小时左右，飞 机数量维持在 400 架左右（见下表）。20 多年来中国经济迅猛发展， GDP 由 1978 年的 3588 亿元增长到 2001 年的95933亿元，增长26 倍多（不 考虑价格因素），而通用航空却没有增 长。总结一下中国通航的发展历史可 以看出，在计划经济体制下，一个行业的发展状况虽然和社会需要有关，但 这种社会需要最终要通过国家计划来 落实，企业生产是按国家计划进行。国 家如何计划成了一个行业发展的关键。 通用航空也不例外。1978 年以后，改 革开放，计划体制松动，逐渐松绑放 权，引入市场机制，到 1992 年最终确 定了要建立社会主义市场经济体制， 计划体制向市场体制转变，通航企业 生产经营环境发生了变化，通航企业 由此陷入困境。目前全国38 个通航企 业中，绝大部分亏损，只有个别企业略 有盈利。我国通用航空未能实现与运输航 空同步发展，比例严重失调。全球约有 民航飞机 35 万架，其中通航飞机约 34 万架，比重占 97%，而我国通航飞机只 占不到一半。通航飞机的老龄化也严 重威胁飞行安全，2000 年有 138 架飞 机机龄超过 20 年，其中有 26 架已超过 40 年。通航机队布局也不合理。二、制约通用航空发展的因素（一）认识不足，投入不够 我国由于对通航的重要性认识不足，在政策导向、规划制定和决策上对 通用航空都没有给予应有的重视。如 中国的机场建设基本没有考虑通航机 场建设，现在全国军民用机场约 191 个，“九五”期间改建扩建了 48 个，没 有一个是通用航空机场，所有机场都 是考虑能起降干线飞机至少是支线飞 机的。在民航业内部也是只重视运输 航空，忽视通用航空。由于认识不足、 投入少，造成通航飞机老旧，简单再生 产都难以维持；各种人才外流，特别是 优秀飞行员外流，出现人才短缺。（二）机制不顺，通航企业发展缺 少动力年19811982198319841985198619871988小时3973942792 3886938544428044730343022440224574938268年1991199219931994199519961997年19811982198319841985198619871988小时3973942792 3886938544428044730343022440224574938268年19911992199319941995199619971998小时3445242524 4901643985323873074339485430714087742962其一，抢险救灾、农林作业是通 航企业的重要业务。以2000年为例，农林作业时间占全部作业时间的 47% 。 它投入少，收益大，产出是投入的 3-5 倍，社会效益显著，应当不断增长才 对。但由于作业收费价格低，即便加上 民航总局和农林部门的补贴，也无利 可图，甚至亏损，企业失去了积极性。 既然投入少、收益大，社会效益显著， 国家就应当加大投入力度，或补贴生 产者通航企业，或补贴需求者农林部 门，使通航企业有利可图，这样才能调 动企业积极性，不断发展。其二，降低成本、追求利润本是 企业的应有定义，但一些通航企业却 还难以完全做到。我国通航企业机构 臃肿，人浮于事，飞机与员工的比例为 1:16-25 ，而通航发达国家的这一比 例为 1:1-3。现在，外商投资民用航空企业规 定已颁布，不少外商对中国的通用航 空市场表现出浓厚的兴趣，但仍处于 准备观望阶段，实质性投资还很少，这 主要是