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专车共享经济尚未黎明已黄昏 　　年初，在专车市场，广州（全球Uber订单量最大的城市）发生了两件“大事”。一是交通部门从滴滴、Uber等6家平台清理了8万辆在广州运营的外地牌“专车”，二是广州市以国企为依托组建的体制内专车平台“如约”上线内测。 中国论文网 /1/viewhtm　　表面上看互不相干的两个消息，其实有着紧密的逻辑联系。清理外地牌专车，减少专车的市场供给，客观上是为“如约”正式上线并争取市场份额开了道。 　　更高明的是，清理是以“治堵”的理由展开，绕过了“打击分享经济”这一矛盾点，相关企业只能以诚恳的态度予以配合。 　　对于以私车介入作为运力的网络约车平台而言，这预示着冬天的开始吗？ 　　倒逼来的“如约” 　　原本的“观众”和被时代嘲讽者，很可能换件衣服就上台跳舞。 　　这一预判正在成为现实，广州的“如约”内测就是一个例子。它是地方性的、体制内的专车企业，原本人们不会想到它会对行业巨头构成竞争威胁。 　　专车行业的兴起，运用了强大的技术能力，在市场上进行资源分享。这一模式搭建起了行业架构，同时也设立了行业门槛：只有技术能力足够强大的条件下，才能不用考虑地理障碍，实现边际成本的无限下降。 　　现在模式正在被瓦解。 　　首先，在尚未正式实施的“专车新政”条文中，“私车禁止接入”取消了分享的合法性；其次，“所在地登记”则建立地理障碍，增加了边际成本；最后，区域性运营使得小型市场参与者的技术缺陷得到化解。此时核心竞争力就发生了转移，不再是技术，而是生产工具。 　　如果不给私车营运权，车辆资源就牢牢掌握在政府手中，因为几乎在每一个城市，营运车都是有额度限制的。而对于“如约”这样的体制内新生企业，核心资源是现成的，所以它们可以一夜崛起。 　　在过去持续近两年的“体制内出租车-市场化专车”对阵过程中，传统的出租车行业是没有道义优势的，因为社会大众一直对一个问题无法释怀：你自身服务做不好，还不让人家做？这个问题包含的另外一重含义是，希望新的业态能倒逼传统出租车行业自我改革，向市场化的专车学一学。“如约”和“首汽约车”这样的体制内企业，正可以视为倒逼的成果。 　　不久前，华南理工大学公共政策研究院联合凯迪数据研究中心发起的一项万人问卷调查结果显示，“普通民众的出行习惯某种程度上已被网约车重构”。这是网约车平台企业在2015年通过烧钱大战促成的不可逆的社会变迁，是专车行业的市场基础，但这并不像高速公路那样，“谁建设谁受益”。不能过度估计用户的忠诚度，如果体制内专车做得足够好，消费者完全可能倒戈。 　　内在矛盾 　　1月份，在广州多家媒体、智库机构所做的调查结果中，接入网约车平台的私车均表现出较大面积的人心浮动，想要离开的兼职司机比例在七八成之间。 　　私车为什么愿意接入？一些出租车司机为什么愿意辞职自购车辆接入？如果从流行的“供给侧”进行条理化的思考，就会发现这不仅仅是司机需要关心的问题。 　　收入高无疑是第一位的原因。 　　在补贴高峰期，一辆私车接入平台运营，月收入可以稳稳过万，甚至超过两万元。所以2015年上半年出现了私车接入平台的高潮，“一年就可以赚回一辆车”。 　　但这里面有很大的“供给泡沫”，其中相当大的比例是被高补贴过度动员的，随着补贴下降，就会退潮。以2015年6月下旬为分界线，收入步步萎缩，从轻松过万到如今的四五千元左右，而且这还是一天工作8小时以上才有的收入，并不能称为“兼职所得”。一般的私车司机退出容易，但从单位辞职、买车加入的司机就骑虎难下，怨气陡增。 　　自由则是第二位的原因。 　　一方面不受单位管束，基本相当于“自雇劳动者”，另一方面在供给量大需求量也大的时候，司机们以“抢单”为主，可以接也可以不接，而且接下的一般也是附近的乘客。但现在，因为供给下降，有了很大比例的“派单”，司机们感觉丧失了自由度，工作状态“跟想象的不一样了”。 　　没有考虑行政风险是第三个原因。“非法营运”这把达摩克利斯之剑，始终悬挂在滴滴、Uber们的头上，尽管地方政府未必会时时拿出来挥舞，只要一拿出来，对司机们而言就是致命的。 　　此三者，目前都无法解决，这就意味着无法合法、稳定地供给，也就无法实现“共享经济”的核心价值，这便是专车行业的内在矛盾。 　　路在何方 　　合法还是非法，一定是专车这个行业之前景的决定性因素。只不过因为是一种新生业态，从中央到地方，政府与企业之间似乎保持着一种默契：事实上搁置争议。 　　问题是，争议还能搁置多久？政府可以像北京在2014年1月份认可拼车收费合法一样，承认私车接入的合法性吗？就现状分析，这种可能性微乎其微。 　　那么，以私车接入为主的网约车平台企业面临着3种转型选择。 　　一是退出“专车”市场竞争，把自身的技术能力转移到其他服务领域去，这保持了技术优胜地位，但意味着前期巨大的