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LNG动力船纠结前行 　　LNG动力船产业发展的障碍主要有：LNG经济性下降；加注系统不完善；全产业链商业模式不成熟 中国论文网 /1/viewhtm　　尽 管LNG动力船一直是推进内河绿色航运发展的热点，但其应用和推广步履蹒跚，市场尚未形成规模效应。 　　LNG动力船产业发展的障碍不仅包括加注基础设施建设滞后，商业运作模式不成熟也是主因之一。前期项目不能盈利，LNG动力船工程的良性运转就无法形成。然而，只有可期的规模效应才能吸引更多的资金进入LNG动力船产业，进而推动产业发展。 　　星星之火 　　交通运输部水运科学研究院不完全统计数据显示，截至目前，中国内河现有LNG动力船99艘（新建62艘，改建37艘）；在建近500艘。分区域看，新建船舶中以上海地区数量最多，湖北、山东、安徽各2艘，江苏6艘。通过示范船技术方案评估的船舶数量达1495艘，通过技术认定的船舶62艘。按照目前内河LNG动力船建造实践，建造之前，需先通过船舶技术方案评估和技术认定。 　　内河LNG动力船主要为1000～3000吨级散货船，航行在长江中下游水域及浙江水网地区。LNG动力船起步于欧洲，但截至目前欧洲也不足100艘，中国的发展仍呈星火之状。 　　不同于欧洲内河LNG动力船的发展，中国最早在内河船使用LNG作为动力的尝试来自商业嗅觉相对灵敏的民营能源企业。这些企业拿出资金对船东的内河船进行LNG动力改造，又恰逢国家深入推进节能减排，得到一定的政府补贴。当柴油与LNG的价格差达到2500元/吨时，使用LNG可为船东节约30%的燃料成本，按照当时30万～40万元的改造成本，即便没有政府补贴，3～4年也可通过燃料价格差收回改造成本，之后便可通过销售LNG获得利润。但伴随国家对LNG动力船标准规范的提高，改造费用增加到100万元以上，同时柴油与LNG价格差越来越小，当投资回收期超过8年，船东基本不会再考虑使用LNG做燃料（见表）。 　　此外，在实际操作中，目前内河船用油价格比0号柴油价格还低，因内河航运市场会选择调和油作船用燃料，可使燃油成本每吨再下降30%～40%，由此，LNG燃料更失去吸引力。 　　今年以来，中国LNG价格整体呈现下降趋势，根据安迅思咨询公司提供的数据，年初，LNG价格为4000元/吨；5月份降至约3000元/吨；8月份有所上扬，徘徊在3300元/吨。近日，英国《金融时报》报道称，美国开始向能源丰富的中东地区出口LNG，LNG贸易流向转变，能源市场迎来大变革，LNG价格下行周期可期。 　　等米下炊 　　LNG动力船市场的发展前景和节能减排的客观要求，令业内不少企业跃跃欲试。除LNG经济性不再明显外，由于政策因素及市场原因，加注站建设缓慢反过来又制约了LNG动力船的推广。 　　据交通运输部水运科学研究院不完全统计，目前全国已建成主体完工的加注站13个，在建的约20个。其中，长江干线已建成4个――重庆、宜昌、南京、芜湖各1个，在建的近10个；西江干线上梧州建成1个；京杭运河沿岸建成9个――徐州2个、宿迁3个、淮安3个、常州1个，在建10余个。目前，LNG水上加注站仅有中国首个位于南京的“海港星01”号在试运营。 　　相对水上加油站，水上LNG加注站安全风险更高，各部门在审批时比较谨慎，各地建设审批流程不一，尤其京杭运河的岸基式加注站建在堤坝内，防洪审批很难通过。同时，LNG加注站岸线资源紧张，在水上服务区能够新增LNG加注站的空间不多。此外，由于安全监管因素，内河LNG运输尚未放开，导致对水上LNG加注站进行补液无法实施，与陆域相连的LNG加注站目前主要是通过槽车进行补液，这不是长久之计。从经济性上来看，趸船式LNG加注站的建设成本约在4500万左右，是普通趸船式加油站的4倍，经济性较差，加之当前的LNG动力船数量较少，LNG加注站亏损严重，已投入运营的年亏损均在100万元以上。 　　此外，上海市交通委人士向《航运交易公报》记者表示，国家关于LNG加注站建设标准的相关规定迟迟未能出台，地方推广缺少标准支撑。目前来看，加注趸船标准规范已有，但加注码头的建设规范还未出台，预计下半年将发布。《中国水运报》也曾报道，由于缺少加注站，加之LNG价格与油价相差无几，江苏宿迁和武汉地区的LNG动力船将燃气船又改成燃油船。一边是大力提倡LNG动力船建造，一边却是运营困难重重，究其原因无非“无米下炊”。 　　对LNG动力船而言，前期项目并未实现盈利，市场化运作模式也不成熟，造价又较普通货船高出30%以上，在当前内河运输市场长期呈现运力过剩、货源较少、运价和行业门槛较低的常态下，造价和运营成本相对较高的LNG动力船很难在市场上与普通船舶竞争。 　　对此，交通运输部水运科学研究院船舶运输技术研究中心副主任李清认为， 内河LNG动力船市场不景气与经