FMEA培训课件资料.ppt

表格说明 表格说明 表格说明 15 频度数（O 指某一特定失效起因/机理出现的可能性 通过设计更改来消除或控制一个或多个 失效起因/机理是降低频度数的唯一途径 需 考 虑 类似零部件或子系统的维修档案及维修服务经验？ 零部件是否为以前使用的零部件或子系统还是与其相似？ 相对先前水平的零部件或子系统所做的变化有多显著？ 零件是否全新？零件是否与原来有根本不同？ 零部件的用途有无变化？ 有哪些环境改变？ 针对该用途是否作了工程分析来估计其预期的可比较的频度数？ 频度数（O）推荐的评价准则 （设计小组对评定准则和分级规则应意见一致，即使因为个别产品分析作了修改也应一致） 1 通过预防控制失效被消除。 通过预防控制失效被消除。 非常低 2 ≤0.001件/每千辆车 每1000，000件中有一件 无明显失效发生在几乎相同的设计或设计模拟和试验中。 3 0.01件/每千辆车 每100，000件中有一件 只有单次失效发生在几乎相同的设计或设计模拟和试验中。 低 4 0.1件/每千辆车 每10，000件中有一件 只有单次失效发生在类似的设计或设计模拟和试验中。。 5 0.5件/每千辆车 每2000件中有一件 有时失效发生在类似的设计或设计模拟和试验中。 6 2件/每千辆车 每500件中有一件 频繁失效发生在类似的设计或设计模拟和试验中。 中等 7 10件/每千辆车 每100件中有一件 失效是不确定的，有新设计、新应用或职责循环/操作条件的变更。 8 20件/每千辆车 每50件中有一件 失效可能发生，有新设计、新应用或职责循环/操作条件的变更。 9 50件/每千辆车 每20件中有一件 失效是不可避免的，有新设计、新应用或职责循环/操作条件的变更。 高 10 ≥100件/每千辆车 ≥每10件中有一件 无历史的新技术/新设计 非常高 级别 准则：起因发生率-DFMEA （每个项目/车发生事故） 准则：起因发生率-DFMEA （设计项目/汽车的寿命/可靠性） 失效的可能性 表格说明 16 现行设计控制 能够确保设计充分性的任何技术 失效模式如同疾病 设计控制则象医生采取的诊断方法 （医生喜欢采取预防措施） 设计控制有三种类型： （1）消除失效产生的原因 （2）查明失效的原因 （3）检测失效模式 表格说明 17 探测度数（D 指在零部件、子系统或系统投产之前 用现行设计控制方法对潜在失效起因/机理及后续的失效模式探测能力的评价 为了减小 D 值 需不断改进设计控制方法 探测度数（D）推荐的评价准则 几乎肯定 1 失效起因或失效模式不会发生，因为它们通过设计解决方案（如验证了的设计准则，最佳实践或一般材料等）。 探测不适用，失效预防 很高 2 设计分析/探测控制的探测能力非常强，仿真分析（如CAF,FEA等）与设计定型前实际的或期望的操作条件是相互关联的 仿真分析相互关联性 高 3 用降级测试（如数据趋势，之前/之后的数据等）进行设计定型前的产品确认（可靠性测试，开发和确认测试）。 中上 4 用测试到失效测试（如直到漏洞，变形，裂缝等产生）进行设计定型前的产品确认（可靠性测试，开发和确认测试）。 中等 5 用通过/不通过测试（如对性能，功能检查等的接收准则）进行设计定型前的产品确认（可靠性测试，开发或确认测试）。 设计定型前 低 6 用降级测试（耐久性测试后的子系统或系统测试，例如：功能检查）进行设计定型后设计投产前产品验证/确认。 非常低 7 用测试到失效测试（直到失效发生的子系统或系统测试，系统相互作用的测试等。）进行设计定型后设计投产前产品验证/确认。 微小 8 用通过/不通过测试（用接收准则如行驶和操纵，运输评估等的子系统或系统测试）进行设计定型后设计投产前产品验证/确认。 设计定型后和设计投产前 很细小 9 设计分析/探测控制探测能力较弱，仿真分析（如CAE,FEA等)与期望的实际操作条件不是相互关联的。 不太可能在任何阶段探测 几乎不可能 10 无现行设计控制，不可探测或不可分析 无探测机率 探测可能性 级别 评价准则：被设计控制探测的可能性 探测机率 表格说明 18 风险顺序数（RPN） RPN是对设计风险性的度量 RPN = S ? O ? D S: 严重度数（1~10） O：频度数（1~10） D：不易探测度数（1~10） 关注RPN较高的项目 表格说明 19 建议措施 根据RPN的排序，提出建议采取措施以减小风险顺序数 更改设计 RPN S O D 更改设计 改进设计确认/验证 如没有建议措施 应填写“无” 表格说明 20 责任 目标 完成日期 明确执行“建议措施”的组织和个人以及预计完成的日期 21 采取的措施 简要记载已具体实施的措施和生效日期 表格说明 22 纠正后的 RPN 当明确了纠正措施