民航从业人员地工作负荷地研究.docVIP

作者 刘雪元 李永娟 蒋丽 【摘 要】 回顾民航业特殊行业中从业者(飞行员、管制员和机务维修人员)特定的工作负荷及其测量方法，工作负荷引起压力的心理机制，以及过高的工作负荷可能对从业者生理反应和身体健康造成的负面影响，并提出了改善从业者过高工作负荷的措施和方法。与此同时，指出应该进一步研究民航从业者的工作负荷与某些组织变量(如人误、离职意向、工作满意感)的关系，这不仅可以帮助保障飞行安全、提高从业者的工作满意度，而且具有理论意义。 【关键词】 工作负荷；飞行员；管制员；机务维修人员 0 引言 以民航为代表的高风险企业具有技术密集、设备繁多、人员众多、组织庞大等特点[1]。与一般行业相比，民航工作的性质决定了从业者要承担更多的各种高强度、高危险性、与财产与生命安全息息相关的工作。且随着民航近年来的改革与高速发展，客流量的大幅增加，新机型和新技术的引进，组织重组等，都给民航从业人员带来新的挑战。民航从业人员的工作负荷一直是实际工作人员和科研工作者关注的问题。工作负荷是为满足任务要求而综合的心理和生理努力，它包含3个方面：任务要求、人员的努力以及努力的结果[2]。 对1990—2003年中国民航152起小于间隔飞行事件的分类统计表明，因为机组混淆指令造成的小于间隔的百分比为20.4%，因为机组调错高度窗造成的小于间隔所占百分比为15.1%，由于机组听错指令和记忆障碍所占百分比均为14.5%[5]。 对1980—1996年间世界发生的279起重大民航运输飞行进近着陆事故的统计分析表明：疏忽/措施不当、不清楚飞机在空中的位置、飞行操纵、“蛮干”、判断力/飞行技术差是最常见的5种原因，占事故比率高达71%。而且飞机夜间进近着陆的重大事故率大约是白天进近着陆时的3倍[4]。而民航领域的其他研究也证实过高的工作负荷直接影响到人员的工作绩效[5]。 此外，据媒体报道，超时飞行、节假日不休息导致飞行员身心俱疲也是上海航空公司、东方航空公司等飞行员不断集体提出辞职申请的一大原因[6]。因此，对民航从业人员的工作负荷的研究比以往更加紧迫。 笔者选取了飞行员、管制员和机务维修人员这3个有代表性的民航职业为对象，因为其工作内容上的差异，承担的工作负荷性质也不同，而且评估其工作负荷的方法和工具也有差异，因此，重点探讨其面临的工作负荷及测量方法，以及工作负荷引起压力的心理机制，并回顾工作负荷对其生理上产生的影响。 1 工作负荷 1.1 飞行员的工作负荷及测量 Harss等人(1991)采用专家评价法提取出夜视镜(Night Vision Goggles，NVG)飞行中影响工作负荷的3个主要的因素：能见度(visibility)、地形信息(informational content of the terrain)、成员之间的合作沟通(crew coordination)。专家在上述要素的基础上，总结出飞行员面临的4个情境特点：处理难度(difficulty)、可控性(controllability)、成员应对的可能性(coping possibility of the crew)和失去方向的危险(danger of loss of orientation)[7]。 此外，在一次飞行的不同阶段飞行员的工作负荷也有显著差异。研究发现，在起飞和降落阶段工作负荷高，而在中间的爬升(Climb)、爬升顶端(Top of Climb)、巡航(Cruise)、开始降落(Fop of Decent)和即将降落阶段(Approach)工作负荷相对较低，呈现出典型的U形曲线的特点。在起飞和着陆阶段，飞行员的操作、飞机的方向和飞行高度不同于其他阶段，而且在起飞和着陆阶段需要与空管人员频繁地沟通协调，所有空中规范动态操作及外部环境的适应都增加了飞行员主观感受到的工作负荷。事故率报告也表明起飞和着陆阶段是最容易发生安全事故的阶段[8]。 某些新技术的发展和使用对飞行员提出了更高的要求。例如：美国在20世纪90年代末投入使用的小航空器交通系统(Small Aircraft Transportation System，SATs)要求飞行员独立操作小的飞行器完成单程的没有控制塔指挥的飞行任务，并可能需要在低能见度的情况下完成高角度的降落。结果发现飞行员以5o的角度降落时，与正常的降落控制构造(normal descent control configurations)偏差最小，飞行员感受到中等水平的工作负荷。而以6o和7o的角度降落时，飞行员虽然仍能安全着陆但感受到高的工作负荷，在控制降落速度时感到困难[9]。 1981年前，航空公司引入一架新飞机要确定机组人员的数量时，常用的评价工作负荷的方法是任务/时间线