动力装置典型配合6.pptVIP

第5章 船、机、桨工况配合特性 2、可调螺矩螺旋桨的水动力特性： 可调螺矩螺旋桨可视为一系列同一直径的具有不同螺 矩比的定螺矩螺旋桨的组合，因此，它的工作曲线为一簇 。这样，在相同的进速系数J下，有无数个推力系数KT和扭矩系数KQ与之对应。其工作曲线如下二图所示： ?p= 故可调螺矩螺旋桨的推力和扭矩不仅随转速而变，同时也随着螺矩比的改变而变化。其函数关系如下： 即当J一定（ J=常数）时，根据螺旋桨水动力特性方程式和水动力特性曲线图，可知： ∵P = f (n , KT) ， 又∵ KT= f `(H/D) ， ∵M = f (n , KQ) ， 又∵ KQ= f ``(H/D) ， ∴ P = f (n , H/D) ， 同理： M = f (n , H/D)。 可调螺矩螺旋桨所有的工作特性都是基于其螺矩比(H/D)可变的原因。 3、可调桨的工作特性 1） KQ= 常数时，表明在任何航速（工况）下均可充分利用主机的全部功率。 KQ= 常数即表示在KQ——J曲线图上为一条直线，如下工作曲线图所示。 由于： 所以，当n及D已给定，KQ=常数时，即代表Ne一定。又因为J=Vp/n·D，所以 J即能代表Vp,因此这一曲线（直线）表明了在任何航速（工况）下均可充分利用主机的全部功率。并可概括如下： n=常数，Ne =常数，可得一常数KQ，而Vs(或J)变化，H/D变化。 2）船舶在任何工况下均可保持机桨转速（或航速）恒定。 根据螺旋桨水动力特性方程式可知： 对可调桨来讲有P=f(n,H/D) 又根据“螺旋桨法则”： （1）螺旋桨转速与船航速成正比关系；（np∝Vs） (2) 螺旋桨推力和扭矩与船航速的平方成正比关系； (3) 螺旋桨吸收功率和轴功率与船航速的立方成正比关系。 * * 一 、 研究船、机、桨工况配合的目的 二 、 船、机、桨三者的关系 三 、 研究船、机、桨配合的原则和方法 四 、 研究的范围 1、工况配合的分类和研究范围 1）稳定（静态）工况时的配合特性 （1）设计工况时的配合特性 （2）非设计工况时的配合特性 2）过渡（动态）工况时的配合特性 （1）起航、加速工况时的配合特性 （2）转向工况时的配合特性 （3）倒车工况时的配合特性 2、稳定（静态）工况的含义 5-1 船、机、桨工况配合概述 船、机、桨稳定（静态）工况配合曲线 一 、设计工况时的配合特性 [功率—转速（航速）坐标系] 1、工况配合特性曲线图的构成 5-2 单机、单桨推进装置工况配合特性（稳态） （以直接传动为例） 设计工况配合特性曲线图（1） 设计工况配合特性曲线图（2） 设计工况配合特性曲线图（3） 2、设计工况配合特性分析与讨论 1) A点为船、机、桨的设计工作点，在A点航行时的航速为设计航速。 （1）桨在设计状态下工作，具有最佳效率。 （2）柴油机在额定负荷（MH)和额定转速（nH）下运行， 发出额定功率（NeH) ，桨收到主机的全部功率，主机的功率被充分利用，耗油率（ge）低。 （3）船以设计航速航行，船、机、桨实现最佳配合，推进装置获得最高效率。 2）C为高于设计航速（VsH）的工作点，即VsC＞VsH 。 （1）船、机处于设计载荷时的特性线1BA上，阻力特性不变（J不变）,螺旋桨效率等于设计效率。 （2）柴油机为适应螺旋桨的需要，增加负荷（加大喷油量）和提高转速，超负荷运行，工作状态变化，性能下降（影响寿命），故只能在特殊情况下短期运行。 3） B为低于设计航速（VsH）的工作点，即VsH＞VsB 。 (1) 船、桨特性不变（J不变），螺旋桨效率等于设计时的效率。 （2）主机处于部分负荷下工作（如4B特性线），主机的功率不能充分利用，耗油率（ge）上升，效率也降低。