地铁盾构区间隧道水平近距离洞内加固技术fwyqbp.docVIP

地铁盾构区间隧道水平近距离洞内加固技术第36卷第29期2010年10月山西建筑SHANXIARCHITECTUREVo1.36No.29Oct.2010?317?文章编号:1009.6825(2010)29,0317—02地铁盾构区间隧道水平近距离洞内加固技术朱进摘要:以苏州轨道交通一号线桐泾路站一广济路站区间为背景,详细介绍了在盾构隧道近距离施工的情况下采取的洞内加固和保护措施,并通过各种监测表明,这些措施能够满足工程实际的需要.关键词:盾构,水平近距离隧道,洞内施工中图分类号:U457.3文献标识码:A1工程概况苏州轨道交通一号线桐泾路一广济路区间西起桐泾路站,沿干将西路向东,下穿金桂桥及桥下内河,终于广济路站.盾构区间隧道设计里程为Dllt;9+493.45～DK10+146.80,埋深8.84m～13.296m.本区间隧道采用盾构法施工,由6块厚度350ITIITI,环宽1.2m的环形预制钢筋混凝土管片错缝拼装而成,组成外径6.2m,内径5.5m的圆形单洞隧道.广济路站为侧式站台,线间距在靠近广济路站的位置逐渐减小,广济路站西端头加固区线间距为9.2m,净间距为3m,小于0.5D(D为隧道外径),净距小于0.75D的范围达110m,故需考虑对近距离施工的平行隧道进行预加固处理.近距离加固范围为右DK10+035.00～右DK10+137.30(端头井加固起点).原近距离加固方案是采用怊50@600三轴搅拌桩,加固范围为两盾构隧道问土体.2工程地质条件该工程区域沿途场地较为平缓,地面标高约为3m,地层自上而下依次为:①杂填土,松散,由粉质黏土混碎砖,碎石填积.③一2粉质黏土,可塑～软塑,无摇振反应,韧性中等,干强度中等～高.④一粉土,稍密为主,局部中密,部分为软塑～流塑粉质黏土,摇振反应迅速,干强度,韧性低.④一粉砂,稍密～中密为主,夹细砂,粉土和薄层粉质黏土.⑤粉质黏土,软塑～流塑,夹稍密状态粉土,摇振反应不明显,韧性较低,干强度中等.⑥.2粉质黏土,可塑～软塑,均质性较差,摇振反应不明显,干强度,韧性中等.⑦粉土～粉砂,中密～密实,摇振反应较迅速,韧性,干强度较低.隧道左右线穿越的土体主要为④一粉土,④一2粉砂,其间夹细砂,粉土和薄层粉质黏土.3工程特点及难点1)干将西路为城市交通主干道,车流,人流量大,在施工区间必须确保于将西路的正常通行.加固范围位于干将西路行车道中间位置,若采用地面加固方式,施工围挡区域将占据大幅路面,对交通将产生很大影响.2)通过对加固区域地表附近建筑物和地面以上管线进行排查.道路两边有多栋多层房屋.地面上靠近广济路车站位置有多条架空电缆,地下沿干将西路方向有给水,污水,电力,通信等多条管线.3)由于近距离施工范围较长,因此左线盾构施工时,将会对两条隧道之间的土体产生较大扰动,进而影响右线隧道,为了增加隧道间土体的抗压,抗剪能力,控制管片的变形,隧道的偏移等,需要对左,右线隧道进行加固.鉴于以上几点,为避免地面加固方案造成的交通疏解困难及加固绕避地下管线的问题,考虑从既有盾构隧道洞内采取加固和保护措施.4盾构近距离施工加固和保护措施1)洞内注浆加固.在管片纵向螺栓的位置每22.5.增加一个注浆孔,即在每个邻接块和标准块各增加两个注浆孔,每环管片注浆孔增加到16个.通过预留注浆孔对已完成的右线隧道右DK10+035.00～右DK10+137.30段进行洞内注浆加固.注浆范围为隧道两侧120.,注浆厚度为2.0m,如图1所示.图1右线隧道加固区域注浆材料采用双液浆,水泥浆液比重大于1.6t/m,体积收缩率小于5%.所用原材料水泥强度等级为P.042.5级,水玻璃为35Be--42Be;加固土水泥掺量(重量比)为5%--7%,水灰比为0.5～0.6.具体见表1.表1500L浆液配比r甲液fL~(35Be)水7k~(P.0425级)l粉煤灰膨润土l水玻璃250250l16512.5l75～125甲,乙两液配比要求其初凝时间为30s～60S,施工过程中根据实际情况可作适当调整.加固后的土体具有良好的均匀性,无侧限抗压强度不小于1.0MPa.在新建隧道施工过程中,根据监测结果,在管片偏移大于5nlIn时进行压浆纠偏.2)隧道内支撑加固.对已完成右线隧道处于近距离施工段管片安装盾构管片支撑,内支撑采用整圆器的形式;设置加强肋,纵向采用14a槽钢拉结,槽钢通过焊接钢片(101Tim)与管片螺栓或打膨胀螺栓进行固定,钢片根据情况弯折成一定角度,与管片垂直,每环固定.本段近距离施工分两段,整圆器安装10个,间隔5环设置,推进45环时,将后3O环翻至前方安装,以后按此循环.3)JJtl强管片.对受盾构近距离施工影响的右线隧道右DK10+035.00--右DK10+137.30段管片配筋形式进行加强,全部采用深埋配筋