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有砟轨道精调 无砟轨道精调论文 无砟轨道精调技术 作者：王敏 单位：昆山制梁场 【摘要】通过沪宁城际铁路客运专线CRTS 型板式无砟轨道及京沪高速铁路 CRTS 型板式无砟轨道静、动态两个阶段的轨道精调技术实践,结合高速动车组轨栓结果分析,对无砟轨道状态调整技术进行了系统的研究,总结了精调施工方法,提出静态适算控制标准,给出动态阶段的分析方法、调整原则和目标管理值。 【关键字】 无砟轨道 轨道精调 一、轨道精调简介 待铺轨单位对长钢轨铺设放散、锁定结束后，即展开轨道精调作业。前后分为静态调整和动态调整两个阶段。静态调整达到静态验收标准后，开始联调联试。开始联调联试后，精调工作进入轨道动态调整阶段，该阶段主要通过16 0km／h轨检车和350km／h动车组对轨道状态进行检测和评估。 静态调整阶段：是根据轨道小车依据CPIII控制点进行静态测量轨道几何状态，通过软件分析后进行线形不断完善的调整过程。包括对轨道线形（轨向和高低）进行优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度达到规范要求。 动态调整阶段：主要通过对动态轨检车的数据进行分析结果，分点利用静态调整的方式对轨道进行调整。动态检测结果评估分四级，一级点只需养护，二级点需重点调整，三级点限速行车，四级点停止行车。 通过两个阶段的调整，最终使得无砟轨道轨道状态满足动车组高速运行的舒适性和安全性要求。 二、轨道扣件系统 CRTS II型板式无砟轨道采用WJ-8C型扣件系统。 扣件组成：轨道板采用WJ-8C型扣件，WJ-8C型扣件（以下简称扣件）由螺旋道钉、平垫圈、弹条、绝缘块、轨距挡板、轨下垫板、铁垫板、铁垫板下弹性垫板和预埋套管组成。 三、调轨仪器和机具安排 每个小组配置的主要测量仪器、施工机具 四、轨道板及扣件检查、清理 长钢轨铺设前组织人员完成对施工现场的清理及修补工作（包括对扣件孔的清理，道床板破损的修补，轨枕破损的修补，桥梁上单元板之间的清理及伸缩缝的整理、道床板裂缝的处理等工作）。轨道板应清理干净，不应有沙子、石子、混凝土残砟及建筑垃圾等。保证扣件及承轨槽表面没有砂子、混凝土残砟、沥青、防水胶、灰尘堆积等影响。扣件各部件配置齐全完好。如有缺陷应在长钢轨铺设前清理、更换到位。 五、轨道静态调整 准备工作→轨道状态测量→调整量计算→现场标示→轨道调整→轨道复检 5.1准备工作 (1) CPIII复测 对CPIII控制点进行全面复测，对缺损点进行恢复，过程中加以保护。 (2)轨枕编号、外矢标志 按照连续贯通里程统一各轨枕编号，此编号仅用于调轨使用，不做移交。要求每根轨枕均做唯一编号。编号统一采用黑色油墨印码至轨枕外侧。具体编号及打印方法按指挥部统一标准进行。测设曲线五大要素点位，并在每股钢轨外侧标记曲线外矢控制点。 5.2轨道测量 (1)采用轨检小车对轨道进行逐根轨枕连续测量。 (2)测量前，全站仪设站精度应满足要求，对仪器进行校核。设站误差应控制在0. 7mm以内，特殊地段可控制在Imrn以内；方向误差控制在1.0秒以内，特殊地段可控制在1.4秒以内。 (3)区间轨道应连续测量，分次测量时，两次测量搭接长度不得少于8根轨枕。车站道岔应单独测量，与两端线路搭接长度不少于15 0m。标段间轨道检测搭接长度不小于150m。 (4)采用轨检小车对轨道进行逐根轨枕连续测星，每次测量长度不宜超过60m，一站建立一个文件夹，当换站误差较小时，也可连续采集数据，但必须注明搭接里程段落。测量需要进行两遍，两次测量要错开设站位置。对于测量结果出现异常地段应现场采用塞尺及1m直钢尺及时对钢轨及扣件的状态进行复查，查找原因，确认测量结果的可靠性，为下步调整提供依据。 根据测量数据，试算人员对轨道精度和线型分区段进行综合分析评价，确定需要调整的区段或位置，并向各调轨小组下发正式交底书，要求双方签字备份。 5.3调整量计算 根据现场轨检小车采集的数据经过轨道精调数据处理软件对轨道线型进行优 化处理。 1．以调整相对精度和平顺性为主。 2．绝对精度一般均能满足规范要求，在长轨精调阶段几乎不受控，但必须监控变化率，即平顺性控制。 3．应坚持以轨道平顺性为核心的理念，即轨道线型调整。 4．轨道横向调整量应考虑0.5mm左右余量。 5．严格控制周期性不平顺，特别是注重轨向、水平10～20m周期性不平顺的控制。 6.4调整方法和现场标示 5.4.1调整方法 1．明确基准轨 平面位置和轨向以外轨为基准，高程和高低以内轨为基准。 2．削峰填谷 3．先整体，后局部 特别是在长波不佳的区段，可首先基于平面和高程偏差 整体曲线图，大致标出期望的线路走向或起伏状态，先分析整体调整方案，再细 化局部调整方案。 4．先轨向，后轨距 轨向的优化通过调整外轨的平面位置来实现，内轨的平面位置