地连墙施工技术方案.docVIP

工程概况上海市高架工程站位于的交叉路口地下。主体结构横跨。西侧部分与现有重合。本站为地下二层车站，车站标准段基坑深度为15.14m，端头井基坑深度为16.84m，车站南北走向，内净长229.7m，标准段净宽17.6m。南北两端设有端头井，南侧端头井为盾构接收井，北侧端头井为调头井，端头井内净宽21.4m，内净长11.6m。车站属丙级车站，整个车站包括南北端头井、设备段、车站标准段、三个出入口（含过街地道）、两端各有一组进、排风道。车站主体围护采用D800mm厚地下连续墙作围护。标准段墙深27m，入土比0.78。端头井墙深32m，入土比0.89m。均按双层复合墙设计。地墙采用柔性接头。车站内部均为钢筋砼结构底板、顶板均采用C30补偿收缩混凝土，其余均采用C30防水混凝土，钢筋采用Ⅰ、Ⅱ级钢筋，车站防水以自身混凝土结构防水为主，采用含有外加剂的防水混凝土。由于该车站横穿，施工场地又占用8m路宽。两条道路来往车辆重多。其中为城市主要交通干道。两条道路在施工时均应确保其交通畅通。工程地质及水文地质概况根据隧道工程轨道交通设计研究院2000年7月提供的勘察报告，本工程施工场地75m深度范围内为第四系上更新世以来的松散沉积，此深度内土层起伏变化不大，分界线明显，各土层的物理力学性能指标实测变化较小。车站施工所涉及的土层主要有：杂填土、层底埋深1.6米，主要由砼路面、碎砖、碎石、炉渣等组成。粉质粘土②层，层底埋深3.1米，含氧化铁斑点及贝壳，下部状态变软，砂性渐强。淤泥质粉质粘土③1层，层底埋深3.4米，夹薄层粉土，粉砂，含有机质，流塑。砂质粉土③2-2层，层底埋深5米，夹薄层粉质粘土，粉砂。粘质粉③2-3层，层底埋深7.1米，夹薄层粉质粘土，粉砂。淤泥质粉质粘土③3层，层底埋深8.43米，夹薄层粉土，粉砂，含有机质。淤泥质粘土④层，层底埋深19.13米，土质均匀，含有机质，流塑。粉质粘土⑤1层，层底埋深28.2米，含米腐芦苇根茎及灰白色团块，局部夹薄层砂质粉土、软塑。粉质粘土⑥1层，层底埋深33.2米，含氧化铁斑点。可塑。砂质粉土⑦1-1层，层底埋深34.5米，夹薄层粉质粘土和粉砂。粉砂⑦2层，埋深41.8米。其中③2层为粉性土层，该土层在小头压差作用下可能发生流砂，管涌现象和由此产生的地层移动与泥水涌入。⑦层土为上海市第一层承压水层，层顶埋深29～32m。承压水头在地面下8m。工程内容及特征工期整个工程工期360天。于2000年12月31日前完工编制依据1、上海市高架工程车站土建工程招标文件。2、站建筑施工招标图，结构与防水施工招标图。3、站工程招标答疑会纪要。4、根据招标文件所进行的车站建筑、结构等专项设计。5、上海《基坑工程施工规程》（SZ-08-2000）。6、《车站地下墙深基坑开挖与支撑技术要点》。本工程的特点及难点主要特点及难点1、本工程位于交叉路口，车站横跨，并与现有部分相重叠。两条道路交通繁忙，施工期间应确保有效路宽，保证其交通畅通。2、、地下管线重多，其中部分地下管线要横穿车站，部分与车站主体结构重合，施工中应积极配合管线单位进行管线迁移，对管线进行临时改道，并进行保护及监测。3、施工区域内有较厚的粉性土层，此层土渗透性大、强度小，在水头作用下易发生流砂、管涌现象，在地墙施工及基坑开挖施工中应于注意。4、车站周边建筑物及管线较多，基坑涉及土层又易产生较变形，基坑保护等级按一级设计。即控制周边地区沉降≤0.3%H、邻近建筑物倾斜≤1/500，地下墙最大水平位移≤0.3%H。施工要求较高。5、车站部分，位于拆迁场地上，地下未探明障碍物较多，尢其南端头井处在施工前（尤其在地墙施工前），应对地下障碍物进行清除。针对以上情况采用对策1、采用科学合理的施工流程将车站主体部分分为三部分，南侧、段、北侧，施工中时先在南侧24m范围内进行地墙施工。完成后将地下管线及地上架空线迁至此段，平整浇筑路面。将交通引至原南侧，路宽保持不变，待车辆改道完成后将段场地围起，对段盖挖段进行地墙支承柱，盖板施工，待强度达到后回填并迁回管线，浇筑路面恢复交通。进行基坑余面施工。2、由于本施工场内粉土层较厚，成槽采用针对粉质土层，成槽性能较好的NV-1钠土泥浆，并适当提高泥浆性能。并可在施工中采用降水及加固等措施。维围槽壁稳定。3、车站周边重要建筑物较多，基坑涉及土层易发生较大变形，施工时应采用信息化施工及时准确后应基坑变化及时调整施工步骤，并作好应急抢险措施。4、由于场地狭小，施工过程采用单边进行。为创造较多施工面，加快施工速度可在场地边多开大门，增加可用施工作业面。5、积极配合管线单位进行管线搬迁，以确保施工顺利进行。6、在地墙施工前，应先用人工打入钢筋及地质雷达探测法，对地墙外地下障碍物及管线标示明确。并对地墙下地下障碍物在施工前应于清除。 现场布置1