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PAGE4 / NUMPAGES13高铁不复速：中国梦无望实现2013年06月09日08:24 作者：解筱文　　曾经，我们是一头睡狮，终于醒来了；如今，我们是一头枭龙，正在做梦。　　然而，经济社会险象环生，问题叠叠，令我们不得不一会踩油门，一会踩刹车，快乐并焦灼地追梦。　　这场关于中华民族伟大复兴的梦，该从何处下手为好？　　一　　先让时光回到2002年底，当时十六大提出“实现跨越式发展”，各个行业、省市无不贴上自己的跨越式发展的标签，貌似决力兑现，犹如现在的“中国梦”一般。但谁能想到，数年之后，真正实现跨越式发展的只有一个，那就是铁路行业。　　继前四次大提速的基础，2004年、2007年，中国铁路进行了第五次和第六次大提速，达到世界铁路既有线提速的最高速度目标值之后，2008年8月1日，以运营时速350公里的京津城际高铁为标志，武广、郑西、京沪等一条条高铁迎风铺展开，一万多公里的高铁既定形成中，中国铁路进入了气壮如虹的霸气发展之态，一举颠覆了高速铁路在世界范围的建设发展模式，大有绝杀美帝，统揽全球之势。　　而之后，从铁路反腐到搞多种速度等级在同一线路混跑，再到发生“7.23”事故，中国高铁不幸从巅峰折翼，坠入深渊，伤得不轻。　　虽然发生惨痛的事故，傻子都知道与速度并没有多大关系，真正有关系是舆论对政府和社会的多年积怨，借此爆发性奔涌而出。但此后，既有线提速铁路和高铁运营速度大幅降低以平息舆论，运营速度降幅达15-20%，并以自虐的形式自我否定，在极度保守中维系了所谓的稳定。　　此处不需赘述，早已成为历史，无法改变。而唯一能改变的就是迫切需要当前对中国高铁的再认知和系统再造。　　因为，高铁的确关乎“中国梦”的实现。　　二　　高铁的速度应该是中国速度的印证，这已无可争辩。但是权宜之计的降速，至今却未能恢复，这无疑是一件令人感到叹息的事。　　为此，有许多院士疾呼，有学者建言，有乘客抱怨，有车迷痛惜，甚至有外国专家也看不过眼，但为什么至今中国高铁依然是这么个温温的速度？　　按理来说，当十八大的“中国梦”方向确定，看到举国上下万金油般的贴梦热潮，以铁路的个性和执行力，更应该为此梦而再发力。而此梦在铁路却静悄悄地没有开放。　　这是因为赶在复兴之路曙光前的铁路已不需要中国梦的牵引？还是撤销铁道部，政企分开后，铁路系统处在一种纷乱的调整中而无力抽身？　　其实，核心问题绝不是这些。首要的问题应该是处于安全的考虑。　　安全真的这么重要？可以肯定的讲，至关重要。我这里想强调的是，过度的安全就是不安全。　　衡量高铁安全性有三个重要指标。国际标准规定，脱轨系数不高于0.8，轮轴横向力不高于48，轮重减载率不高于0.8。当初CRH380A高速动车组在京沪高铁先导段跑出486.1公里的世界高铁运营第一速时，这三个指数为0.13、15和0.67，分别是安全极限的16%、31%与84%。　　接近极致情况下的试验数据早已表明高铁的安全冗余度非常之大，显而易见在设计时速350公里（京沪高铁时速380公里）的中国高铁正常运营下，安全性更佳。　　但是这也绝不能理解为，速度越低，安全性就更好。原科技部部长万钢说过，根据世界交通事故的统计，在交通工具中飞机是最安全的，自行车却是最不安全的。　　当然这只是极端的比较而已。真正的高铁安全是运营速度与运行环境的最佳匹配为最佳。如果设计时速是350公里、380公里，就预示这路基工程、高速列车、弓网设备、控制系统等等都是按照此模式进行的，是最安全、最匹配的。如果人为降低时速，那么意味着打破了整个体系的平衡，这得重新布局调整。　　这样一来，你说安全性提高了，还是下降了？　　稍有常识的人都知道，安全是没有绝对的，发生事故是必然的，而如何能延缓其安全周期，尽最大可能减少和降低事故发生的概率和损失程度，这是最为科学的理性防范。　　如果真要确保绝对安全，最好的办法就是停止运营生产，别无选择。　　恢复高铁的设计时速，达到匹配速度运营，这是一种明智的选择，这种选择意味着安全自信，敢于担当，科学发展。　　三　　安全问题会恐吓住发展吗？显然不会。否则中国的航天工程也绝不能发展到今天这样一个水准。　　可见单一的安全问题的确不足以说服希望恢复速度的建言，但不主张恢复常速者，除了抛出安全威胁论之外，还会引出效能等问题，组合起来充分强辩，以证明目前的中国高铁运营速度是最合理的，没有必要复速。　　而实际上，关于效能，问题即是答案。降速你还讲什么效能，节能了？运量增加了？效益提升了？　　降速之初，曾有一位不敢具名的交通专家违心在官方媒体讲：“当列车时速超过320公里后，速度每提升10公里，列车的能量消耗都会成倍提升，因此高铁运营不能一味追求速度，而要选择最切合实际需求、最经济可行的运行模式。”　　按此说法计算，如果高铁以时速486.1公里运行，能耗应该是速度