汽车理论动力装置参数.ppt

第三章 汽车动力装置参数的选定 §3-1 发动机功率的选择 §3-2 最小传动比的选择 §3-3 最大传动比的选择 §3-4 传动系挡数与各挡传动比的选择 §3-5 动力装置参数的优化选择 §3-1 发动机功率的选择 设计中常先从保证汽车预期的最高车速来初步选择发动机的功率。 选择方法有两种： 一、计算法 若给出了期望的最高车速，选择的发动机功率应大体等于，但不小于以最高车速行驶时行驶阻力功率之和，即： §3-1 发动机功率的选择 二、类比法 比功率为发动机最大净功率（或 0.9 倍的发动机额定功率或 0.9 倍的发动机标定功率）与机动车最大允许总质量之比。 §3-1 发动机功率的选择 二、类比法 §3-2 最小传动比的选择 汽车大多数时间是以最高挡行驶的，即用最小传动比的挡位行驶的，因此最小传动比的选定是很重要的。 §3-2 最小传动比的选择 在选择最小传动比时，要考虑到最高挡行驶时汽车应有足够的动力性，即应有足够的最高挡动力因数D0max。 《汽车技术》推荐，中型货车： D0max＝0.04～0.08 中级轿车： D0max ＝0.1～0.15 §3-3 最大传动比的选择 确定最大传动比时，要考虑三方面的问题；最大爬坡度，附着力以及汽车最低稳定车速。 一、根据最大爬坡度计算ig1 汽车爬坡时，忽略空气阻力，汽车的行驶方程为： §3-3 最大传动比的选择 二、用求出的Ⅰ挡传动比验算附着条件 求附着力时，可取附着系数为0.5～0.6 §3-4 传动系挡数与各挡传动比的选择 一、传动系挡数的确定 不同类型的汽车具有不同的传动系挡位数。 就动力性而言，挡位多，增加了发动机发挥最大功率的机会，提高了汽车的加速与爬坡能力。 就燃油经济性而言，挡位多，增加了发动机在低燃油消耗区工作的可能性，降低了油耗。 所以增加挡位数会改善汽车的动力性和燃油经济性。 挡数多少还影响到挡与挡之间的传动比比值。比值过大会造成换挡困难。一般认为比值不宜大于1.7～1.8。因此，如最大传动比与最小传动比之比值愈大，挡位数也应愈多。 §3-4 传动系挡数与各挡传动比的选择 轻型货车和中型货车比功率小，所以一般采用五挡变速器。重型车辆发动机工作时间长，油耗量大，且本身自重很大，增加挡位数不会过多地增加汽车的制造成本，所以一般采用6～20挡的变速器。越野汽车传动系的挡位数较同吨位的普通车辆多一倍左右。 在变速器中，挡位数超过5个（前进挡）会使结构大为复杂，同时操纵机构也相应复杂。为此常在变速器后接上一个两挡或三挡位的副变速器。 越野汽车因要求多轴传动，故采用分动器。 §3-4 传动系挡数与各挡传动比的选择 二、各挡传动比的选择 过去，汽车传动系各挡的传动比大体上是按等比级数分配的。 §3-4 传动系挡数与各挡传动比的选择 二、各挡传动比的选择 各挡传动比按等比级数分配的优点是： 1.有利于驾驶员换挡。 2.能充分利用发动机提供的功率，提高汽车的动力性。 现代汽车的各挡传动比之间的比值并不正好相等，即并不是按等比级数来分配传动比的。 如货车五挡变速器中1、2、3三个挡位的总利用率仅为10～15%。因此，实际上各挡传动系比按下面关系分布： §3-4 传动系挡数与各挡传动比的选择 二、各挡传动比的选择 如CA7220型汽车5挡变速器相邻两挡的传动比比值为： §3-5 动力装置参数的优化选择 指导思想：以循环工况油耗Q（L/100km）代表燃油经济性，以原地起步加速时间代表动力性，作出不同参数匹配下的燃油经济性—加速时间曲线，并根据此曲线确定动力装置参数。 §3-5 动力装置参数的优化选择 §3-5 动力装置参数的优化选择 §3-5 动力装置参数的优化选择 * GB7258-2004（机动车安全运行技术条件）规定，三轮汽车、低速货车及拖拉机运输机组的比功率不应小于 4.0 kW/t，除无轨电车外的其它机动车的比功率不允许小于 5.0 kW/t 。 各种货车的f、CD及ηT值大致相等且最高车速亦相差不多，但总质量变化范围很大。 最小传动比的选择实际上是选择主减速器的传动比i0。 过去选择i0常常使 现在为了提高汽车的燃油经济性，常选择i0适当小一些。 最小传动比还受到驾驶性能的限制。i0过小，发动机在重负荷下工作，加速性能不好，会出现噪声和振动现象。i0过大，燃油经济性差，发动机高速运转噪声大。 一般货车的最大爬坡度为30%，即 α≈16.7° 三、在设计越野汽车传动系时，应保证最低稳定车速 若最低稳定车速为uamin，则 若为五挡变速器，且ig5=1.0，则各挡传动比与q的关系如下： 若变速器为n个挡位，则： 一、主减速器传动比的确定 燃油经济性—加速时间曲线也称为C曲线。 适当减小i0可以提高燃油经济性，但不能