大连海底隧道工程建设简要.pptVIP

7.3 钻爆直穿方案 钻爆直穿方案纵断面 隧道起点位于港湾广场东北侧，南段为双洞双向4车道隧道，在下穿港湾桥、大连东港铁路及两次下穿疏港路高架桥后进入大连船舶重工集团厂区，在大连船舶重工集团厂区范围隧道埋置深度约30~40m；穿过船舶重工集团后向北进入大连湾海域后，隧道断面变为双洞双向6车道，并于K4+100左右下探至最低点(-63.3m左右)，之后以0.8％、2.722％纵坡逐渐抬升，相继穿越大连湾海域及甘井子城区，最后以-1.154％的下坡、于中华路南侧出洞，与规划地面道路－光明路相接。钻爆直穿方案隧道总长8450m。 主要建设条件 钻爆直穿方案隧道围岩分级表 南岸：围岩主要为全～弱风化板岩及弱风化辉绿岩，隧道最大埋深45米。 海域：围岩主要为弱～微风化灰岩，最大埋深（水面下）约65米，最小岩石顶板厚度约20米，岩溶发育一般。 北岸：围岩主要为弱～微风化灰岩，隧道最大埋深约70米。 100％ 3000 合计 6.6％ 200 Ⅴ级 24.2％ 725 Ⅳ级 69.2％ 2075 Ⅲ级 北岸 陆域 100％ 3500 合计 7.6％ 265 Ⅴ级 29.3％ 1025 Ⅳ级 63.1％ 2210 Ⅲ级 海域 100％ 1950 合计 26.5％ 515 Ⅴ级 73.5％ 1435 Ⅳ级 南岸 陆域 百分比 围岩分段长度(m) 围岩 分级 项目 隧道建筑限界及净空断面 三车道隧道建筑限界及净空 双车道隧道建筑限界及净空 净宽：13.25m 净宽：9.75m 衬砌及防排水方案 南岸陆域及海域段采用全封闭方案 二次衬砌采用不等厚截面型，基础与仰拱接合附近截面加厚。 海域Ⅲ级围岩地段考虑采用限制排水衬砌。 北岸陆域地段可采用与山岭隧道类似的排水衬砌方案 受埋深限制明洞段采用矩形衬砌方案 辅助施工措施 ① 地下连续墙。 ② 钻孔灌注咬合桩 ③ 高压旋喷桩 ④ 超前地质预报 ⑤ 超前管棚 ⑥ 超前钢花管 ⑦ 全断面帷幕超前预注浆 钻爆方案的重点与难点 钻爆方案的重点与难点主要集中在南岸及海域地段，归纳起来主要有如下几个方面： 最小顶板厚度的确定 地质勘察及预测、预报 结构可靠性与耐久性设计 断层、软弱地层及岩溶发育段设计与施工 地面建筑物保护 抗水压衬砌的设计 隧道施工质量与工期的保证措施 控制爆破技术与措施 隧道施工安全保证措施 隧道运营通风与防灾救援 由于展线的需要，本项目隧道多次穿越疏港路高架桥，穿越时埋深约25～35m不等，由于该段高架桥跨径较小，一般为16～20m，桥墩基础均为桩基础，而隧道开挖跨度约10.5～12m，隧道施工时对高架桥基础影响较大。 当隧道轴线与高架桥交角较大、桥梁基桩位于隧道开挖轮廓线以外时，在施工时对桥墩基桩采取适当的加固措施及加强隧道开挖控制爆破技术后，可以安全通过； 当隧道轴线以较小角度与高架桥轴线相交，且高架桥桥墩基桩伸入隧道开挖轮廓线以内时，则必须对桥墩基桩采用托换技术进行处理。目前对桥梁基础进行托换在国内外实例较多，技术较为成熟。 疏港路立交桥穿越方案 大连船舶重工集团厂区 大连造船厂地面高程约+4.0～+6.0之间，路线设计标高为-35～-45之间，隧道最小埋深为40米，厂区内下穿段总长约800米。 由于隧道从洞口以较大纵坡下行，到达下穿大连造船厂时已获得较大埋深，使隧道具有了较大的安全覆盖厚度。 由于隧道埋置深度相对较深，基本避开了厂区所有地下管线。隧道展线时已尽量避开了高层建筑、重要厂房及精密仪器车间，选择空地、低矮常规厂房等对地表变形敏感性较低的区域通行。 大连造船厂属军工企业，虽然该段隧道埋深较大，但考虑到对地面设施的保护，隧道设计施工期间时仍应采取必要的防范措施。 7.4 钻爆填海方案 钻爆填海方案纵断面 本方案南岸布置情况与钻爆直穿方案基本一致，采用双洞双向4车道断面形式，在下穿港湾桥、大连东港铁路及疏港路高架桥后进入大连造船厂区。隧道进入海域，断面变为双洞双向3车道形式。隧道纵坡于K3+500左右下探至最低点(-54.5左右)，然后以0.409％、2.367％、3.98％的纵坡逐渐抬升，于K5+200（距北岸1000米左右）进入围堰填海区域，并采用明挖法施工，于大连外轮机修厂附近出洞，最后采用路堑及桥梁等穿越甘井子区至路线终点。 钻爆填海方案海底隧道总长5307m，南岸陆域段长2107m，海域段长3200m(其中北岸明洞段长800m)。 钻爆填海方案-围堰工程 建设条件： 北岸海域海水深度8～12米左右，海底表层为3～5米厚淤泥，下部为 2～4米厚亚粘土，下伏基岩为灰岩，其表层全～强风化层厚度约2~4米。 围堰平面布置图 围堰剖面示意图 两侧围堰沿路线长度约1000米，