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发达国家铁路经验与教训 　　世上没有一条通用的商业成功之路。但铁路公司屡经失败后，现在已踏上坦途，而且树立起一些路标。他山之石，可以攻玉。国外的成功经验，或许能对中国的铁路改革有些借鉴作用。 　　 　　新西兰的私有化教训 　　1993年私有化之后，新西兰铁路公司（New Zealand Railways Corporation）获得成功，成为其他铁路公司的典范，包括在北美铁路公司眼中。 　　乍看之下，在新西兰经营铁路并希望获利，存在许多障碍。这是一个很小的国家，只有不到400万人口，居住在两个狭窄的岛上。其环境成本非常高：恶劣的山区地形；处于地震带；极端迂回的路线，要求速度慢的铁路窄轨；市场处于国家强制性规定的地区，相互之间距离很短。 　　此外，铁路运输赚钱，多是因为运载货物量大和距离长。要想在一个小农经济、低需求及很少工业基础的国家，来经营有利可图的铁路，是一个很大的挑战。 　　20世纪80年代，新西兰铁路为政府全资所有，当时存在着很多问题，包括生产力下降，铁路亏损越来越多，政府补贴增加等。更为重要的是，新西兰真正的运输成本比其他国家相对来说要高，并且继续上升。这对国家的工业增长和经济吸引力，造成了很严重的负面影响。 　　因此，在将铁路转型成为公私合营的董事会时，政府不仅要考虑到铁路部门，还要考虑到全局经济。该国通过改革，引入新的领导层，取消政府补贴，同时消除行政干涉，逐步放开了货车限制和其他使铁路免于竞争的保护措施，并在首次公开募股中向外部投资者开放。 　　到1996年，私有化之后的第三年，新铁的利润从3.37亿美元增长到3.95亿美元，劳动力成本从占收入的46%下降到34%，营业利润增加了一倍多，从3700万美元增长到7700万美元。 　　在创新服务上，铁路从客运和货运两方面都实现了突破性增长，包括货物及时送达交付、增值物流，以及新设备和新的定价方案。 　　但在新铁私有化过程中，也有一个警示故事。大约自2000年开始，其财务状况明显恶化，日益增长的债务和下降的利润率，严重破坏了财务上的可持续性。这次恶果的造成，主要是因为大量非铁路竞争如公路增加，太多的经营商参与货运竞争， 　　 　　而他们多半是采用压价策略。 　　由于缺乏现金，新西兰铁路公司对其铁路线不能提供充足的投资。最终，政府不得不介入，以很低的价格将铁路线网重新收归国有。由此可见，在一个不是完全公平竞争的环境下，铁路系统不可能有效运作。 　　从此事得到的教训是，政府并不是市场敌人的代名词，而可以是强有力的经营者。在中国香港和新加坡等地区，公共交通组织所有权在政府手中，他们有很大的垄断权力和竞争力，有时就可以起到一些积极作用。 　　当然，上述地区的公交运输系统，很大程度上得益于人口密度高。新加坡的政策也支持市民乘坐公共交通工具，而且已经将长期的铁路专营权授予国有的新加坡地铁（SMRT）公司，最近又授予私营的新捷运（SBST）公司。后者是一家大型公交运营商，现在已经扩展到铁路领域。这样一来，政府就能够一直促进竞争。 　　新西兰模式还为北美的铁路运营商提供了经验。例如，在货运方面，加拿大铁路公司（CN）摆脱了狭隘的政府所有权。这样做能灵敏地应对市场变化，提供“点到点”的供应解决方案，同时满足顾客的新需求。 　　总的来看，货运经营者在过去的10年中，已经成为高度有效的组织。他们中大多数是私营，但在创立之初就受到很严厉的监管。在对新技术大量投资的同时，他们也提高了利润率。反过来，又吸引了一些重大的投资人，比如沃伦?巴菲特和比尔?盖茨。实际上，盖茨是加铁最大的投资者。 　　但并非只有私人运营商才能成功。美国国铁拥有的高速铁路（Acela Express）取得了出人意料的成功，在7年内，载客人数稳步上升，贯穿美国东北线。与加铁一样，美国国铁也证明了自己能够在成熟市场内增长，并能在这个最近才认识到需要公平竞争的行业内，主动创造机会。 　　 　　加拿大铁路公司的巧妙转型 　　 　　加拿大铁路公司于1995年开始私有化。通过识别并满足顾客需求，它已经从一个落后的国有公司，转变为世界上领先的铁路企业之一。 　　情况有了戏剧性的变化：以前货物放在火车上，好像就随着火车消失了，直到数周后神秘地到达目的地；现在，客户可以放心将货物交给加铁，就像交给联邦快递或联邦包裹运送服务公司一样。客户单不断增长，使加铁认识到了客户供应链的重要性。 　　 　　私有化前，加铁就有一条横贯加拿大中西部的铁路，从哈利法克斯到温哥华。但它在美国的业务非常有限，仅在大干线铁路（Grand Trunk）附近有一小段，大干线是底特律与芝加哥之间的走廊。 　　通过几项关键的收购，该公司加快了转型速度。第一项是于1998年收购了伊利诺中央海湾铁路公司(IC)，使加铁延伸到新奥尔良和墨西哥湾。然后在2001年，它又收购了威斯