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一、风沙害青藏高原由于地势高亢开阔，又受到高空强劲西风动量下传的影响，成为全国风速和大风日数分布的高值区之一，频繁的大风天气首先给铁路的安全运营带来困难，大风对铁路桥梁、车辆、电讯设备、线路都可以造成不同程度的危害，强风可导致列车晚点，甚至是列车倾覆，其次造成风沙危害，在沙源丰富路段，当风携带大量的沙粒掩埋轨面时，使车轮上升，爬越钢轨，造成机车车轮脱线，拱道、磨损钢轨、堵塞桥涵，造成行车中断，每年冬春季投入大量人力、物力进行清沙，尤其在3～5月人工进行实时监测，及时清沙，保障行车的安全，如2005年5月11～12日，连续两日出现6级以上风，锡铁山-盐桥段，风携带大量的沙粒掩埋轨面，影响行车。气流在地面层（100米以内）中运动时，由于受下垫面磨擦和热力作用，具有高度的紊流性，即阵发性。在近地面层中，风受到地面磨擦阻力的影响而降速。沙物质经风力吹扬后，尘埃状颗粒被吹走，使细颗粒的含量减少，中等颗粒比率相对增加。且在风力吹扬时大颗粒为断磨擦碎裂而使细颗粒又补充到风沙中。沙粒运动是从气流中获取能量的，只有在一定作用下，才开始移动，使沙粒开始移动的风速，为起动风速（临界风速）。超过临界风速的风，谓之起风。沙粒的起动风速与沙粒粒径、地表性质和沙的含水量等多种因素有关。地表性质和沙的含水率对起动风速的影响，表现为粗糙地表由于磨擦阻力大，必然要增大起动风速；沙在湿润情况下，能增加其粘滞性，加强沙的团聚作用，因而也就要求沙的起动风速值加大。对于沙颗较粗的青藏线，当风速达7.7米／秒时才出现风沙活动。当风速达到起动风速时，地表沙粒便开始移动。根据Ｈ.Ａ.COROJIOB等人的研究，依风力、颗粒大小和质量不同，风沙运动有悬移、跃移、和蠕移三种基本形式。悬移运动：细小颗粒悬浮于空气中，被风飘扬到较远的地方，称为悬移运动。虽然大约只有总输沙量５％的微粒作悬移运动，但其运动速快，接近于风速；悬移距离很远，有的甚至可远离在地千里之外。悬微颗粒的粒径，通常小于0.05毫米。跃移运动：沙粒在被风吹起进入气流以后，就从气流中不断取得动量加速前进，并在沙粒自身重量作用下，以相对于水平线一个很小的锐角迅速下落。形成不规则或延长了的抛物运动，当沙粒落到地面时，由于动量大可以从新反弹，或溅起其它沙粒继续跃移。一般跃移沙粒占总输沙量的3/4，跃移高度从几十厘米到十几厘米。粒径为0.1～0.15毫米的沙粒通常最容易以跃移的形式运动。蠕移运动?：较大的沙粒不能被风吹起，只能沿地表滚动或滑动，称作蠕移运动。沙粒可以在风力直接作用下发生蠕动，可也以在跃移质沙粒的冲击下发生蠕移。蠕移沙粒的运动速度很慢，只有风速的几百分之一。即使0.5～2.0毫米粒径的沙粒，一般都属于蠕移范围。在风沙运动中，跃移运动为主要形式，且表层蠕移运动和悬移运动都有与跃移运动有关，由于跃移沙量多又贴近地表，危害性大，故与防沙措施关系密切，是防治的重点。风沙运动中，沙粒移动的方式可以相互转化。当风速增大时，跃移可变为悬移，蠕移可和生跃移。青藏线伏沙梁地区，当风速为7.7米/秒（离地面１０米高）时，风沙流开始运动，但不能形成连续风沙流，只有风速成大于10米/秒(离地面１０米高)量，才能形成稳定风沙流。这说明风速增大时，大粒沙补充进入风沙流。气流在单位时间内通过单位宽度或面积所搬运的沙量叫做输沙率。输沙率的规定不仅具有理论意义，而且是合理制定防沙措施的主要依据，具有重要的实践意义。青藏铁路位于青藏高原山前洪积扇前缘，地面平坦，略向西南倾斜，降水量从东向西逐渐减少，线路东段柯柯—尕海段，沿线主要分布有白茨、盐爪爪、野枸杞等沙生植被，盖度10%～20%属半固定沙地，土壤含盐量为0.198g/100g土，有机质含量仅为0.17%，沙源为就地起沙。线路西锡铁山—盐桥段，主要是平沙地和纵向沙丘危害，风积沙含盐量为1～4g/100g土，无植物生长，沙源延伸到几十公里以外；该段线路以伏梁地段为代表，地处察尔汗盐湖边缘，地表富盐，这不毛之地。Ｋ716+300～K718+800之一线路左侧有４～１０条纵向沙丘呈北偏西60°～67.5°线状伸向铁路，对铁路形成危害。风沙已成为青藏铁路行车安全和运输生产的突出问题，在西宁-格尔木线路中累计沙害里程达100 公里以上，其中严重沙害地段为27公里，它们分别为乌兰沙害段、柯柯-尕海沙害段、连湖-饮马峡沙害段和锡铁山-盐桥沙害段。沿线主风向以西北风为主，平均风速3.6～4.8 米/秒,起沙的风速≥二、风沙指数定义和分级标准青藏高原由于地势高亢开阔受高空强劲西风动量下传的影响，冬春季风力增大，为了定性说明风对沙源丰富路段的影响程度，而发布一种指数预报。它分为5级，级数越大，表明风力大且持续的时间长，越有利于沙粒的移动，对铁路造成的危害影响也大。 1级：风力在1～6米/秒，轻风（1～3米/秒），微风