part3-飞行程序设计普及版.ppt

根据飞行阶段，仪表飞行程序可以划分为6个阶段： 起飞离场阶段、 航路阶段， 进场阶段，进近阶段， 复飞阶段和等待阶段。 国内目前主要进行的是起飞离场阶段、进场进近阶段、等待阶段的设计与研究。 ----影响起飞的因素： 避开不利地形和障碍物； 航空器的操作能力和性能（航空公司考虑）； 可用的目视助航设施； 跑道特性； 可用的导航设施； 发动机失效等不正常情况（航空公司考虑）； 跑道污染、侧风影响等不利天气（航空公司考虑）。 目视盘旋进近 空难过程模拟图 直升机搜救 基本ILS面： 用于初步评估ILS最后进近和复飞精密航段障碍物影响的一组面， 相当于附件14中障碍物限制面的进近面、过渡面和复飞面。 障碍物评价面（OAS）： 用于评估ILS最后进近和复飞精密航段障碍物影响和计算超障高度而设定的一组面，形状为汤勺型。 碰撞危险模式（CRM）： OAS面评估的备用方法，或者用于OAS面下面障碍物密度过大时的评估。 是一种精确评估单个障碍物危险率或所有障碍物累计危险率的计算机模式。 障碍物鉴别面（OIS）： 用于评估起飞离场航段障碍物影响而设定的一组斜面。 等待区和缓冲区： 等待区是指在等待高度层根据航空器速度、风的影响、计时误差、等待定位点特征确定的标准等待航线及其进入程序所需的空域范围。 等待区超障余度为300米（高原山区增加至600米）。 缓冲区是指等待区以外9.3km的区域，超障余度自内向外梯级递减。 超障余度（MOC）： 指定航段或区域内最低飞行高度距离区域内障碍物的最小垂直安全间隔，是设计仪表飞行程序的主要安全考虑。 最小超障余度只是可以接受的最低的运行安全水平。 进近阶段超障高 离场超障高 OIS面的梯度 2.5% 如果没有障碍物穿透OIS面， 程序设计梯度为3.3% 如果有障碍物穿透OIS面，则为超障余度0.8% 加上实际梯度 复飞各阶段的超障余度检查 复飞各阶段的MOC 高度损失（HL）： 精密进近的超障余度的表示方法，分为使用无线电高度表的余度和使用气压高度表余度两种情况。 等待程序的设计方法 直角航线程序 进入程序 以导航台为等待点的等待程序的进入按直角航线程序的进入 方法飞行 出航飞行时间：飞行高度在4250m（14000ft）或以下时，出航飞行时间为1 分钟；在此高度以上，出航时间为1.5分钟 以VOR交叉定位点或VOR/DME交叉定位点作为等待点尽可能按径向线进入 等待 十五、中断进近与复飞 十六、保护区及超障高 规定的飞行航迹两侧和下方划定的没有障碍物穿透的空间。 不同航段保护区的名称、形状、大小也不相同。 保护区一般分为主区和副区。 主区一般是以规定航迹为对称轴划定的区域，航迹（航段）下方提供全额超障余度。 副区一般是在主区两侧对称划定的区域，提供自主区边界全额超障余度向副区边界超障余度逐渐减少为零。 90M-0M 90M （无FAF） 75M-0M 75M 最后进近（有FAF） 150M-0M 150M 中间进近 300M-0M 300M 起始进近 付区 主区 50M 最后 30M 中间 75或90M 起始 主区内的MOC 复飞阶段 Studying together is OVERThanks!zhangjiancang@ Photo show aircraft flight path with right wing low. Small spindly pine trees. Lots of insects and snakes in this area., 十四、飞行程序设计的组成及准则 IAF 仪表进近程序的组成 进场航段 进场航段 起始进近 中间进近 最后进近 复飞航段 MAPt FAP IF 等待程序 仪表离场程序假定所有发动机工作 ? 离场程序的起点：以跑道起飞末端（DER：Departure End of the Runway）为起点 ? 离场程序的终点：飞机沿固定的飞行航迹到达下一飞行阶 段（航路，等待或进近）允许的最低安全高度/高为止。 9-1 离场 标准的程序设计梯度（PDG: procedure design gradient） 3.3% PDG起始于跑道起飞末端（DER） 之上5m（16ft）的一点。 离场 直线离场 起始离场航迹与跑道中线方向夹角≤15°为直线离场。当起始离场航迹不经过跑道起飞末端（DER）时，在正切跑道起飞末端处的横向距离不得超过300m。直线离场航线必须在20.0km（10.8NM）以内取得航迹引导。直线离场允许不超过15°的航迹调整，航空器在航迹调整前