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EGR对柴油CI―HCCI―CI燃烧模式切换过程影响 　　摘 要：通过喷油控制实现了双模式柴油机燃烧模式等指示平均有效压力（Indicated Mean Effective Pressure，IMEP）运行，在此基础上通过在均值充量压燃（Homogeneous Charge Compression Ignition，HCCI）燃烧循环中引入排气再循环（Exhaust Gas Recirculation，EGR），推迟HCCI燃烧相位，进一步实现了燃烧模式等IMEP运行基础上的等CA50切换，并重点研究了EGR切换策略对燃烧模式切换过程中CA50平顺性的影响，确定了最优的EGR切换策略。试验结果表明，CI-HCCI燃烧模式切换过程，最优的EGR切换策略为无量纲循环数等于4.8方案，COVCA50仅为16.4%，较同时切换时减小了28%；HCCI-CI燃烧模式切换过程，最优的EGR切换策略为无量纲循环数等于0.6方案，COVCA50仅为13.8%，较同时切换时减小了30.3%。 　　关键词：柴油；均质充量压燃；燃烧模式切换；排气再循环 　　中图分类号：TK421.5文献标文献标识码：A文献标DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2015.02.05 　　Abstract：EGR is effective for delaying the combustion phase（CA50）. Combustion mode switching under the same CA50 was realized by introducing EGR in HCCI combustion. Effects of EGR switching strategy on the smoothness of CA50 during mode switching process were studied experimentally. The results show that for the optimal EGR switching strategies for CI-HCCI and HCCI-CI mode switching，andare respectively equal to 4.8 and 0.6， and the COV of CA50 during mode switching process is respectively decreased to 16.4% and 13.8%， and respectively reduced by 28% and 30.3% compared to simultaneous switching levels. 　　Key words：diesel； homogeneous charge compression ignition； combustion mode switching； exhaust gas recirculationg 　　HCCI燃烧是均质混合气压燃着火，缸内可燃混合气多点着火燃烧，能有效降低NOx和碳烟排放。在较高负荷时，HCCI燃烧反应速率过快，容易引起爆震燃烧，导致缸内压升率过高，引起发动机的机械负荷和热负荷过大，甚至造成发动机损坏，同时会引起发动机高噪声和高的NOx排放。在低负荷、低转速工况下，因燃烧反应速率过慢引起火焰温度过低，难以形成稳定的着火条件，导致燃烧不充分，形成大量的未完全燃烧产物，有害排放物增加，并且怠速工况下容易出现“失火”。因此，HCCI发动机的负荷范围受到限制[1-3]。双燃烧模式HCCI发动机作为一种解决方案出现，即在低负荷和高负荷采用传统的柴油压燃燃烧模式（Compression Ignition，CI），在中低负荷采用HCCI燃烧模式，这也带来了燃烧模式切换控制的问题。 　　燃烧模式切换过程控制困难在于，HCCI燃烧对缸内温度、混合气浓度分布等热环境比较敏感，燃烧模式切换必然带来缸内热环境的改变，造成切换过程的IMEP等燃烧参数的波动[4]。同时，HCCI燃烧喷油时刻较CI燃烧要早，缸内均质混合气在压缩过程早期就已经开始了低温放热过程，导致HCCI较CI燃烧相位的提前，直接模式切换会造成发动机燃烧相位的大幅变动，不利于发动机热效率和排放性能。 　　目前，柴油HCCI燃烧瞬态切换的研究主要集中在改善切换过程IMEP平顺性方面，对燃烧模式切换过程燃烧相位控制的研究较少。俄亥俄大学[5]采用进气道加装柴油雾化装置进行了CI/HCCI燃烧模式切换的研究，实现了切换过程的平顺性控制。清华大学[6]通过加装启动电机对瞬态切换过程中的动态转矩进行补偿控制，改善了动力输出的平顺性。天津大学[7]针对汽油HCCI燃烧，开展