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SUV车型挡杆振动原因分析及控制解决 　　摘要： 本文针对某SUV挡杆振动问题进行研究，分析了变速器挡杆振动产生的原因和类型，并从变速器限位结构、回位结构两个方面对变速器振动进行了研究，提出了振动解决方案并进行验证测试。最终证明该方案良好地解决了变速器挡杆振动问题。 　　Abstract： This paper is aimed to study the problem of suv shift lever vibration and analyze the reason and type of transmission shift lever vibration. It studies from two aspects of transmission spacing and returning structure and raise the vibration countermeasures to do test verification. This countermeasure solves this problem successfully. 　　关键词： 振动；双限位；限位行程；回拨行程；吸入行程；换挡品质 　　Key words： vibration；double-spacing；spacing stroke；return stroke；sunction stroke；gear shift quality 　　中图分类号：U472 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）30-0105-03 　　0 引言 　　国内某知名品牌SUV手动车型在行驶过程中换挡杆存在振动现象，经调查为变速器操纵系统振动引起，此问题严重影响整车品质，造成顾客抱怨。 　　本文主要针对变速器挡杆振动进行原因分析及控制解决，并且在实际生产中进行了成功的应用，取得明显的效果，验证了研究的正确性，对提高产品换挡品质奠定基础。 　　1 变速器内部换挡示意（双限位结构示意） 　　经排查，确定振动问题由变速器换挡拨头振动引起，针对变速器内部换挡结构进行图示如图1。 　　换挡过程：换挡拨头旋转――换挡拨块移动――换挡叉轴移动――换挡拨叉移动――同步器齿套移动，完成换挡。通过图1可以看出，换挡叉轴移动过程中与壳体端面产生撞击或者同步器齿套与齿轮结合齿产生撞击，此撞击称为换挡限位，该变速器为双限位结构。 　　限位条件：①当S1（S2+S4）时，换挡完成后，同步器齿套与齿轮结合齿接触，称为齿轮限位。 　　②当S1（S2+S4）时，换挡完成后，壳体与换挡叉轴接触，称为壳体限位。壳体限位行程S1；齿轮限位行程S2；换挡摇臂总行程L=（S1或S2）+S3+S4。 　　2 原因分析 　　变速器运转过程中，换挡是静止的，齿轮运转，故可得出振动源来自齿轮的运转，进行图示如图2。 　　依据换挡过程及图2得出该问题产生的条件如下： 　　①振动源； 　　②S1S2+S4，此时齿轮限位； 　　③换挡完成后S3≤0、S4≤0、S2≤0，此时齿轮将振动传递→同步器齿套→换挡拨叉→换挡叉轴→换挡拨叉→换挡拨头，问题发生。 　　3 解决方案 　　依据问题产生的三个条件进行方案讨论如下： 　　方案1：防止振动源的产生。分析如下：设计齿轮运转时无摆动，无振动产生，问题可以解决。但由于齿轮与轴存在间隙，且存在轴向力，齿轮表面存在平面度要求，所以齿轮运转过程中偏摆无法消除，该方案无法进行实施。 　　方案2：设计换挡完成后S30（见图2），振动传递至换挡拨块后中断，问题解决。分析如下：换挡完成后，换挡拨头压紧换挡拨块端面，此时S3=0，设计相关机构，换挡完成后换挡拨头往回拨，保证拨挡拨头与换挡拨块端面分离，此时S30，问题解决，该方案理论可行。 　　方案3：①换挡完成后S20（见图2），抖动无法从齿轮结合齿传递至齿套，传递中断，问题解决。分析如下：由于同步器齿套存在倒锥角，当换挡到位后，若S20，此时由于轴向力，同步器齿套会被吸入（倒锥角特性），与齿轮结合齿贴死，此时S2=0，前后设计矛盾，理论不可行。 　　②换挡完成后S40（见图2），抖动无法从齿套传递至拨叉，传递中断，间题解决。分析如下：为保证S40，需保证换挡完成后，齿套继续吸入，即换挡完成瞬间S20，依据限位分析，此时需壳体限位，方案理论可行。 　　即方案3：换挡完成后S40且S1S2+S4（壳体限位），问题解决。 　　4 详细设计 　　①依据解决方案中方案2进行详细设计，如图3所示。 　　方案2： 　　设计换挡完成后S10（如图3），振动传递至换挡拨块后中断，问题解决。换挡拨头直径S4；换挡拨块槽宽S2；空挡时S1=（S2-S4）/2；M型回拨行程L；换挡行程S。